Mit Carolin Kruse, Geschäftsführerin von Fair Spaces Über Mobilitätskultur und ganzheitlich gedachten Radverkehr

Was hast du da speziell gelernt bei diesen Grassroots-Arbeiten?

Ja, dass es total wichtig ist, für Politik und Verwaltung einfach zu sehen, dass es da eine bestimmte Menschenmasse ist, die eine Veränderung möchte, die sich gerade vielleicht nicht so mobil fühlen aufgrund von Einschränkungen in der Infrastruktur, in der Sicherheit und dass es auch was bringt, es vor Augen zu führen und auch die Möglichkeiten, ja, unserer Demokratie da nutzen zu können und dadurch dann auch was bewirken.

Wird man denn gesehen? Ist das tatsächlich so oder… Ich weiß nicht, man hat ja manchmal das Gefühl, jetzt gerade wieder nach dem Mobilitätsgipfel, dass wir nicht wirklich eine Rolle spielen als aktive Mobilitätsmenschen?

Klar, Bundesebene ist glaube ich schon auch nochmal was anderes derzeit auch mit dem Ministerium und auch schon lang geführten Ministerien, die wir so hatten. Wenn wir uns aber auf die Kommunalpolitik schauen, die sich auch die Probleme direkt vor Ort sehen sehen und wirklich für ihre Bürgerinnen vor Ort dann halt auch Politik und Politik machen oder halt auch direkt arbeiten. Die haben ganz anderen Bezug dazu. Und häufig müssen sich ja selber die Städte, die sind Herausforderungen, die sie ja haben, stellen. Also dass es Zuwachs an PKWs gibt noch immer in den Städten, dass dadurch viel mehr Stau ist, dadurch Krankenwagen nicht gut durchkommen. Und das ist ja auch etwas, wo sie tatsächlich auch aktiv sehen, dass es ein Problem ist. Und ich glaube, dadurch sind sie natürlich auch nahbarer zu solchen Themen.

Dann hast du an der TU gearbeitet im Forschungsbereich. Möchtest du da ein bisschen erzählen?

Ja gerne. Das war ein Projekt, ein recht großes Projekt, ein Verbundprojekt, auch noch mit der TU Dresden zusammen und unser Verbundpartner Pankow, also der Bezirk Pankow in Berlin, der sehr groß ist, ist der größte Bevölkerungsstärkste in Berlin. Und das geht ja so vom Prenzlauer Berg bis hoch nach Buch, was dann quasi schon grenzt an Brandenburg und da das ja auch schon sehr suburban ist. Und da ging es erstmal darum, im ersten Schritt zu sagen, wie sieht denn die die Mobilität der Menschen aus. Also einerseits quantitative Natur. Unsere Partner in Dresden haben ein bisschen Erreichbarkeitsanalysen, Umweltgerechtigkeitsanalysen, das heißt gucken, wo ist denn die Lärm- und Luftbelastung besonders hoch. Und das auch noch mal zusammengetan mit SGB II Daten. Und unser Part war…

Für was steht SGB II?

Also das steht für quasi die damaligen oder die jetzigen, immer noch Hartz-IV-Empfänger*innen, die quasi die Gelder erhalten. Genau, das wird jetzt zu verkürzt. Und wir haben da qualitativ geforscht, das bedeutet, wir haben teilnehmende Beobachtungen gemacht, wir sind mit den Personen, die tatsächlich dort wohnen, gemeinsam irgendwie ihre alltäglichen Wege, sind wir gefahren, also mit dem Fahrrad gefahren oder zu Fuß gegangen oder auch mit dem Fahrrad gefahren und haben basierend darauf Interviews gemacht, mit den Personen einfach zu erfahren, warum und ob diese Wege genommen werden, warum das Verkehrsmittel. Und darüber hinaus haben wir auch noch verschiedene kleine Kartierungen gemacht, Community-Mappings mit Personen, die dann auch aufgezeichnet haben in der Karte, was ihre alltäglichen Wege sind, welche Verkehrsmittel sie nutzen, warum sie sie nutzen, wie sie sich da wohlfühlen. Und das haben wir auch mit Kindern gemacht, mit Senior*innen, mit Geheingeschränkten. Und da auch einfach vielen Personen, die eher unmobiler häufig sind aufgrund unserer Gegebenheiten oder einfach schon per se aufgrund ihrer Fitness, die dann auch berücksichtigt werden. Menschen, die wahrscheinlich nicht so oft gefragt werden generell.

Ich finde diesen Aspekt des „Warums“ ganz interessant. Man benutzt ein gewisses Verkehrsmittel, aber warum benutzt man es da? Das ist ja nicht immer nur so, dass man sagt, ich fahre gerne Fahrrad, sondern es kommt ja sicherlich auch vor, dass die Menschen gesagt haben, das Fahrrad kommt für mich nicht in Frage wegen Sicherheitsgründen etc. Hast du da so Erfahrungen auch gemacht?

Ja, total. Genau, oder bestimmte Strecken nicht mit dem Fahrrad gefahren werden, Umwege extra genommen werden, damit es sicher ist, dass man in Tageszeiten nicht gefahren wird, wenn es zum Beispiel zu dunkel ist und eigentlich der Parkweg der verkehrssichere ist, aber abends sich dann doch auch nicht so wohl geführt wird. Kinder nicht immer alle Routen im Fahrrad fahren dürfen, also das ist einfach quasi so ein bisschen die Angst der Eltern dahinter. Oder wenn man auch umwege gehen muss, Namens die quasi eine Kreuzung, wo dann einfach eine Ampelanlage ist, wo sich dann die Eltern sicher fühlen, dass das Kind dort sicher rüberkommt, dann Umwege quasi auf dem Schulweg haben. Und das natürlich eine extreme Einschränkung
Über die halt, wenn man sagt, ja man zählt jetzt einfach nur den Verkehr und schaut, wie sich das, wie das sich sonst so, wo alles ergibt, nicht herausfindet.

Jetzt hast du, glaube ich, generell auch noch mit Kindern und Jugendlichen spezifisch zusammengearbeitet oder mit ihnen gesprochen. War das das Projekt auch innerhalb der TU oder war das wieder ein separates Projekt, dieses Bildungsprojekt?

Genau, das war separat. Das habe ich, ich glaube, das war parallel zeitlich, war aber als quasi freie, freie Selbstständige, war ich einerseits in einem Kiez, auch hier in Berlin, Neukölln, und wo wir auch immer mit Kitas gearbeitet haben und Schulen und mit den Kindern Mobilitätsbildung gemacht haben. Also es ging dann um Projekttage, wo wir mit externen Dienstleistern noch mal gearbeitet haben, die viel mehr in dieser Pädagogikschiene unterwegs sind als ich oder als wir als Projektteam waren. Und einfach mal zu erfahren, wie nehmen sie denn irgendwie den Dämmen wahr und das auch mal zu messen. fühlen sie sich denn wohl und ja das war ganz interessant, weil doch Kinder, die besonders im Kindergartenalter sind ja super ehrlich und haben auch noch ganz hohen Gerechtigkeitssinn. Also die verstehen nicht, warum es auf einmal so key ist, dass ein Auto auf einem Fußgängerüberweg irgendwie parken darf und das halt nicht geahndet wird. Und ja, das ist halt irgendwie spannend, weil doch häufig ja so wir es ein bisschen hinnehmen und denken so, ja ist halt doof, aber nicht alle, aber viele.

Ja, die Akzeptanz ist einfach da. Wir sind es mehr oder weniger gewohnt und vielleicht sind die ein oder der andere von uns auch schon in Autos gesessen und wer weiß, was wir da gemacht haben. Aber ich finde es ganz spannend, weil es ist ein Bildungsprojekt Projekt gewesen, aber es scheint, dass ihr ihnen was mitgegeben habt, aber fast mehr von ihnen mitgenommen habt. Was erzählen die Kinder noch so?

Also ich bin jetzt noch Kindergröße, ich bin dem nie entwachsen, ich bin relativ klein und ich erlebe das immer wieder, dass ich noch Probleme habe über Autos drüberzuschauen, die SUVs, die Busse, die hier stehen, die Vans. Es ist einfach von von der Sichtbarkeit, wahnsinnig gefährlich, schon allein, wenn man laufen geht und an jeder Kreuzung anhalten muss, weil man einfach gar nicht einsehen kann, was da auf der Straße passiert. Aber das muss oder ist für Kinder, ich meine, wir waren alle mal noch kleiner, ja noch mal eine größere Herausforderung. Sie sehen nichts als Autos von der Stadt, wenn wir mal ganz ehrlich sind. Ja, genau. Total. Also es gibt auch Projekte, wo dann mal, also wenn Sie sich sehen, von Stadt, wo Kinder mal gemalt haben, was sie einfach sehen auf dem Weg zur Kita oder in die Schule. Und ja, die Kinder, die dann irgendwie mal zu Fuß gegangen sind, haben auf jeden Fall mehr gesehen als welche, die jetzt im Auto sind. Also, das ist auch hinsichtlich Sichtbarkeit. Ich glaube, Kindern ist das nicht so bewusst unbedingt, weil sie ja eh klein sind, dass sie jetzt nicht irgendwie alles
überall einsehen müssen. Aber dieses selbstständig irgendwo hingehen können und dürfen, ist natürlich total groß. Und dass das halt wie eine Möglichkeit ist, also sichere Schulmobilität zu gewährleisten, da sind die auch total stolz drauf. Und wenn man
das auch mal mit denen übt, zur Schule zu gehen und ein paar Meter hinterher läuft, dass sie quasi alleine gehen, das finden die toll. Und da merkt man halt schon, dass dieser Drang zur Selbstständigkeit dass der eigenen Erkunden da ist und das ist ja auch ganz wichtiger irgendwie im Kindesalter.

Und wie war es bei den Jugendlichen?

Bei den Jugendlichen, ja die waren so 14, 15, 16 mit denen wir gearbeitet haben, ist alles anders. So ein Alter, wo man vielleicht sich auch so teilweise schon auf den Führerschein freut, aufgrund von verschiedenen Gründen.

Auch in Berlin noch? Ist das tatsächlich so?

Berlin teilweise kommt so ein bisschen drauf an, mit wem man da so spricht. Ich meine, das Auto ist ein sinkendes Statussymbol, aber es ist trotzdem noch ein Statussymbol. Im Land hat es natürlich auch was mit Freiheit zu tun, ganz klar. Also wir haben auch so Projektwochen auf dem Land gemacht. Und genau, aber in Berlin hat man oder auch woanders hat man mitbekommen, dass Personen, die vielleicht auch länger nicht mal Fahrrad gefahren sind oder vielleicht auch gar keins haben, es total spannend fanden mal mit so einem E-Bike Mountainbike zu fahren durch darum ja ja total schon gestritten habe wer es jetzt nutzen darf und da hat man schon auch gemerkt okay das kann auch eine Art so ein Statussymbol sein, das war so bis die Leitfrage des Projektes, kann es das einnehmen und ja das das war glaube ich etwas aber auch teilweise erschreckend ja wie lange viele nicht gefahren sind. Teilweise einfach, ja dann man hat eine ÖPNV-Karte, Wege sind vielleicht auch nicht so weit, dann geht man die zu Fuß und dann ist es halt, ja die Fahrradinfrastruktur vielleicht von klein auf ist man nicht dran gewöhnt zu fahren, weil es halt irgendwie unsicher und hat man auch kein Fahrrad mehr zu Hause, hat auch keine Möglichkeiten es irgendwo abzustellen und dann haben natürlich ganz viele Hemmnisse und gar keinen Zugang mehr dazu. Und dann wenn Sie einen E-Mountainbike hätten oder ein E-Bike, dann ist da auch wieder die Frage speziell in Berlin, Wie sperre ich das ab? Wie kann ich das irgendwo aufbewahren? Ja, also wie gesagt, du hast sehr, sehr viel Erfahrung in den unterschiedlichsten Bereichen. Jetzt fließt das alles sicherlich in deine Arbeit bei Fair Spaces ein. Vielleicht erklärst du einfach mal, was ihr für wen tut, schrittweise. Ja, gerne. Also wir arbeiten vor allem für Kommunen. Wenn wir nicht für Kommunen arbeiten, dann arbeiten wir eigentlich mit Lösungen für Kommunen aus. Unser Ziel ist es, gerechte und nachhaltige Mobilität zu schaffen, Räume dafür zu schaffen. Da sind wir in verschiedensten Projekten aktiv. Einerseits geförderte Projekte, die auch von Bundesministerien kommen für Digitalis und Verkehr, wo wir Wissen aufbereiten, systematisieren, um dann einfach Kommunen Empfehlungen zu geben, wie sie in diesem Fall ganzheitlichen Radverkehr fördern können. Das natürlich, wir haben es ganz viel über Infrastruktur schon gesprochen, natürlich ist Infrastruktur total wichtig, aber Bildung, darüber haben wir auch gesprochen, ist ein Faktor, der einfließen kann. Oder auch Trainings, also Traiings mit erwachsenen Personen, dass die einfach auch wieder Fahrrad fahren, sowie auch Kommunikation, Services, also Dienstleistungen. Es könnten auch Repairstationen sein in Städten, um es einfach sehr einfach zu machen. Du kannst mit jedem Auto, du kannst zur nächsten Tankstelle fahren, du kannst deine Reifen aufpumpen und so weiter. Und beim Fahrrad hast du das alles nicht. Und das sollte genauso annehmbar sein und annehmlich. Dann ist natürlich auch der Punkt Lieferverkehr im Fahrrad, Besonders in Städten natürlich ein interessanter Punkt, da ist auch der Wirtschaftsbereich. Tourismus ist natürlich auch für manche Städte ein Punkt zu sagen, okay, dann fangen wir auch erstmal an, oder das haben wir schon, und da können wir dieses Netz ausweiten und
dieses Angebot. Aber natürlich wissen wir auch, dass das Fahrrad nicht alleine stehen kann, deswegen auch der Punkt Multimodalität und Nahmobilität ganz wichtig, also einen guten Übergang zum zu schaffen und zu anderen Sharing-Dienstleistungen, sowie aber auch, dass man sagt, okay, natürlich muss ich auch irgendwie Politik und Verwaltung aufmachen, da braucht es Beteiligung, da braucht es Evaluation, wenn wir Projekte umsetzen, um daraus auch zu lernen und neue Maßnahmen ableiten zu können. Deswegen haben wir auch ein Handlungsfeld Governance dort strukturiert und nicht zuletzt auch so ein Punkt Verkehrsberuhigung, was dann nicht nur auf das Fahrrad ziehen, sondern eher damit geht. Wir möchten weniger PKW, Kfz-Verkehr haben in den Städten und dafür braucht es auch Maßnahmen durch Tempo 30, durch Einbahnstraßen, durch modale Filter, so heißt es. Also wenn man auch quasi so eine Sackgasse kreiert, mitten auf
einer Straße, so dass man irgendwie als zu Fußgehende und Radfahrende noch vorbeikommen kann, aber die Durchfahrt für den PKW nicht mehr möglich ist. Genau, das ist so eine Sache, und das ist auch so ein bisschen unser Ansatz zu sagen, so ist es halt irgendwie sehr verwoben, die ganzen Handlungsfelder miteinander und halt auch, und wir sind ja eine super diverse
Bevölkerung und nicht jeder hat irgendwie den gleichen Punkt. Also ich habe in Projekten gearbeitet, wo wir auch Frauen, die einfach kein Fahrrad fahren konnten oder es einfach nicht mehr getraut haben, geholfen haben, die mit anderen Frauen gematcht haben, auf einmal sind sie Fahrrad gefahren und dass sich die Infrastruktur geändert hat und dass dafür eine Repair-Station errichtet worden kann. Deswegen gibt es sehr viele Ansätze, um wirklich zu sagen, wir können einen Radverkehrsanteil und auch eine Radverkehrskultur entstehen können und eine andere Mobilitätskultur in Summe. Genau, das ist vielleicht so ein Projekt und dann sind wir bei auch Mobilitätskonzepten aktiv, wo wir uns einfach dann noch genau anschauen, okay, wer wohnt da eigentlich, wie fahren Personen, was ist da so die Herausforderung gerade in dem Gebiet, aber das eigentlich fast immer mit einer Umfrage halt verknüpfen, also mindestens mit einer Umfrage verknüpfen, um einfach abzuholen. So was sind so, bewegen Sie sich denn, warum bewegen Sie sich, wie Sie sich bewegen, also dieses Warum dann auch wieder zu
eräutern und halt aber auch so deren Ideen einzufließen und halt auch ja die die Schwächen vielleicht in dem Gebiet, aber auch die Stärken, um dann einfach auch eine viel bessere Grundlage zu haben für Maßnahmen dann. Es ist so viel, ich sag’s ja, es ist wirklich schwierig und ich weiß jetzt wieder nicht, wo ich ansetzen soll, ich hab ein paar Fragen, aber wenn jetzt Kommunen auf
euch zukommen, haben die schon eine sehr konkrete Vorstellung oder ist es da wirklich sehr sehr schwammig und sie schreien einfach nur Hilfe? Häufig ist es schon sehr konkret, denn es ist einfach – zum Beispiel? Ja, dass sie es halt sagt,
wir möchten gerne ein Mobilitätskonzept haben und es soll die und die Leistungspunkte beinhalten, wie zum Beispiel, es soll erstmal Bestandsanalyse gemacht werden. Es sollen vorhandene Daten irgendwie ausgewertet werden, neu erhoben werden,
Workshops gemacht werden, nochmal Beteiligung mit Bürger*innen oder auch mit der Verwaltung Politik zusammen und daraus eine Maßnahmenkortalog entstehen. Das kann halt auch mit einer Zielvorstellung erstmal anfangen zu sagen, welche Ziele haben wir denn, wohin möchten wir überhaupt und das darauf. Manche haben das schon, manche halt nicht, aber das wissen die häufig auch. Und das ist ja so organisiert, dass es ja über alles über Ausschreibungen läuft. Zumindest bei größeren
Projekten, also bei ganz kleineren Projekten, da kann das natürlich auch sein, dass man mal sagt, okay, gib uns noch mal einen Workshop. Das ist natürlich was Attokes, was auch ganz schnell geht, aber was größer ist, das läuft immer über Ausschreibungen. Das ist einfach, wie bei uns vergabe einfach in deutschland läuft was ja auch richtig ist und dadurch brauchen die natürlich auch schon eine vorstellung was sie dann halt möchten und man kann den dann teilweise schon
auch noch mal irgendwie sachen vorstellen oder halt neue andere option wenn man halt sagt das ist nicht so sinnvoll das haben wir auch schon getan ist so sinnvoll wir schlagen über das vor aber häufig haben sie konkrete ideen wissen aber häufig nicht was herauskommt und vielleicht auch nicht immer wohin ist das eigentlich, was es eigentlich am Ende bedeutet.
Sind Sie dann überrascht? Also habt ihr so positive Aha-Erlebnisse auch? Ja, total. Also wir hatten letztens in Hamburg noch einen Parkplatz. Um einen? Um einen Parkplatz, ja, es gab einen Parkplatz, der am Rande ist von diesem Bezirk. Also eine größere Parkplatzfläche, nicht für einen Auto. Parkplatzfläche. Ah ja, genau, nicht nur ein Parkplatz. Genau, eine Parkplatzfläche. Und ja, der ist halt immer noch kostenlos. Und da wollten die jetzt mal wissen, wo parken die. Und es ging eigentlich immer so ein bisschen um. Ja, das sind auf jeden Fall die Leute, die irgendwie in der Nähe wohnen und dann parken die halt dort. War aber halt nicht so. Es waren doch viele, die einfach von einem anderen Gebiet in den Bezir kommen und dort parken und dann aber aber auch wieder wegfahren. Und das war irgendwie ganz spannend, weil das einfach Potenziale sind,
wenn es einfach wenige Kilometer sind, dass man sagt, okay, das kann man auch irgendwie anders abfedern. Nicht jede Fahrt, aber viele Fahrten. Oder dass es irgendwie, wenn es nähere Parkplatzangebote gab, die aber halt nicht kostenfrei sind, die nicht genutzt wurden, um extra nochmal 500 Meter, 600 Meter mehr zu fahren, um dann wieder diesen Schritt 500 Meter zurück in die Stadt zu gehen, aber nur weil es kostenlos ist. Das ist natürlich eine Kostenfrage. Andererseits sind das aber auch Fahrten, die reduziert werden, die nicht da sein müssen und die einfach auch nicht gut sind. Also, jeden Kilometer, den wir sparen können, im Autoverkehr ist ja irgendwie ein Gewonnen. Absolut. Die Parkplatzsituation ist gerade aktuell so, habe ich das Gefühl, einer der Hebel, an denen die Städte jetzt drehen werden in der nächsten Zeit, in der Monetarisierung bzw.
auch als Abschreckung. Wir wissen ja, dass man als Anwohner im Jahr mit ein paar hundert Euro gut dabei ist, wenn überhaupt. Wenn überhaupt, genau. Aber das steht für diese großen Flächenkonkurrenz eigentlich, in der wir stehen in der Stadt. Weil ich denke, das ist auch euer zentraler Punkt, dass wir auf engem Raum so viele Bedürfnisse
und so viele Befindlichkeiten haben, wie man die schon gliert.
Sind die Kommunen inzwischen bereit, da Abstriche zu machen für die Autolobby, gegen die Autolobby
in dem Fall?
Ja, also bereit schon in Stücken.
Also es ist so…
Deswegen dachte ich eher an so einzelne Parkplätze als an Landwirtplätzen.
Genau, also in Stücken auf jeden Fall.
So einerseits, also auch mit dem Punkt, das kann man glaube ich dann ganz gut haben, so
dass man einfach an Kreuzungspunkten dort, also da lassen wir eh eigentlich nicht geparkt werden,
trotzdem werden die halt immer zugeparkt. Auch an Zebrastreifen, das ist auch so ein Punkt,
dass man da eigentlich einen Abstand einhalten müsste. Ja, genau, also es sind sehr häufig
Abstände zu halten oder wo Lieferzonen sind, die auch nicht zu beparken, wird häufig alles
nicht getan und deswegen da einfach zu gucken, okay, wir haben dort einfach jetzt Fahrradabstände,
Aber das Übrigtkreuzung ist immer noch die Möglichkeit auf einer Fahrräder steht,
dass man da die Sichtbarkeit hat in dieser Kreuzung, aber dann steht da halt kein Pkw.
Also genau, teilweise werden auch, wenn halt, ja, jetzt richtig größere Radfahrstreifen errichtet werden,
dann auch mehrere Parkplätze weggenommen.
Ja, aber es ist jetzt nicht so, dass jetzt irgendwie von heute auf morgen einfach alles rausgestrichen wird,
was natürlich auch schwierig ist und politisch natürlich auch sehr schwer ist.
Aber dennoch muss man auch mal sagen, dass die wenigsten Wege sind ja so,
also es sind nicht die Mehrheit der Wege, die gemacht werden mit dem Auto in Städten.
Und meistens stehen ja nur die Autos und deswegen glaube ich eher Angebote zum Teilen,
das ist halt notwendig.
und halt, ja, genau, bessere Infrastruktur, bessere Kommunikation dahinter.
Jetzt gehen wir vielleicht mal in die Umsetzung rein.
Wir haben ja immer das Gefühl, dass es alles wahnsinnig langsam passiert,
obwohl ich jetzt aktuell und schon seit einem, ja, so einem guten Jahr
und vielleicht auch so in der Corona-Zeit schon losgehend
das Gefühl habe, dass es, dass doch einiges passiert.
Du arbeitest auch mit Kolleginnen und Kollegen aus den Niederlanden zusammen.
Du hast an einer belgischen Universität studiert.
Wie sind da die länderspezifischen Erfahrungen bei dir?
Wie weit sind wir noch verschlossen hier und diesen typischen deutschen Veränderungsresistenz,
die wir so in uns tragen?
Oder geht die Transformation langsam los hier?
Ja, ich glaube, es ist nicht nur die Veränderungsresistenz, es ist auch einfach, wie wir Sachen umsetzen.
Also es muss bei uns immer so 100 Prozent alles durchgeprüft sein.
Das letzte Körnchen muss irgendwie auch nochmal angeguckt werden, bevor man dann irgendwas umsetzt.
Es hat auch was mit Sicherheit und Haftung zu tun, ohne Frage.
Andererseits ist es so, wenn man sagt, okay, es ist ja nicht, dass wir das irgendwie als erstes Mal machen.
wenn man wirklich in die Niederlande schauen, die machen das viel pragmatischer.
Die überlegen sich was, setzen sich das um und dann gucken sie sich, wie es aussieht.
Und die sagen halt, mit jedem Meter oder jede Person, die mehr Rad fährt,
spart dem Staat Gesundheitskosten und sehen das halt so ein bisschen pragmatischer.
Und das fehlt uns schon.
Und genau aus Belgien habe ich zwar studiert, hatte jetzt aber nicht so viele Anknüpfungspunkte,
aber ich möchte trotzdem mal ein Beispiel aus Belgien mitbringen.
Dann in Ghent, das fand ich total spannend, die haben 2017 über Nacht,
also natürlich war das eine lange Vorplanung, aber tatsächlich über Nacht einfach mal so sechs
Zonen in der Stadt geschaffen. Und von heute auf morgen bedeutet das, dass nur jeweils eine
Zufahrt in eine Zone gab mit dem Pkw, was natürlich komplett diese Mobilität sich geändert hat.
und ja, das war natürlich erstmal so ein bisschen schwierig in den ersten Wochen,
aber im Endeffekt hat es sich total gut ergeben und 60 Prozent mehr Leute haben dann nach ein paar
Jahren im Fahrrad gefahren und die haben es dann auch so kommuniziert, das kann man auch immer noch
sehr schön auf der Internetseite nachlesen, auch auf Englisch, was ich toll finde, dass sie gesagt
haben, so naja, wenn dann das Staatszentrums ja trotzdem noch erreichbar und jetzt ist es einfach
aufgrund weniger Stau, viel besser erreichbar für Personen, die es wirklich brauchen. Also Lieferverkehr,
ältere Personen, Krankenwagen. Und das finde ich einfach so von heut auf morgen total stark.
Und da ist das auch ein Effekt. Und dieser Bürgermeister wurde wiedergewählt. Das zeigt
dir eigentlich alles. Ja, aber hat sicherlich auch Durchhaltewillen. Ich bin mir sicher,
dass am Anfang die Stimmung ganz schön hochgekocht ist. Es war nicht auch vor kurzem in Brüssel so ein
kleiner Aufstand gegen die Verkehrsberuhigung. Also es ist nicht nur in Deutschland, ich glaube,
wir sind im Grunde, sind wir ja schon relativ weit, wenn wir in die USA schauen und vor allem auch
in den UK schauen, dass das, wenn wir jetzt hier in Europa bleiben. Ja, wenn jetzt eine Kommune
den ersten Schritt gehen möchte, wo beginnt sie am besten? Was würdest du ihnen empfehlen,
was sollte man als erstes machen? Ja, also wenn es jetzt darum geht, die Gerechte und nachhaltige
zu fördern, würde ich erstmal sagen, es braucht ja irgendwie, wir brauchen ja
irgendwelche Daten und Grundlagen, um das barrieren darauf dann auch Maßnahmen zu
empfehlen und sich erstmal auf den Weg zu machen, wenn man noch keine Ziele hat,
zu sagen, okay, was sind unsere Ziele, wo hin möchten wir und dann zu schauen,
okay, welche Daten sind dafür notwendig und man kann sich bei solchen, bei den
Zielen, auch so an den Indikatoren eigentlich von den Sustainable Urban
Mobility Plans oder Indicators einfach halten, die sind von der EU und werden auch zukünftig
wahrscheinlich immer wichtiger. Und dass man erstmal schaut, in erster Linie, welche Daten
habe ich denn überhaupt, also so einen Datencheck macht. Und dann kommt häufig heraus, dass
man eigentlich nicht so genau weiß, warum das eigentlich alles so ist. Also wenn man
halt Verkehrszählungen hat, hat man die an bestimmten Stellen, hat man die hoffentlich
auch nur für den Pkw. Also dass man da einerseits ein bisschen auch schaut, dass man nicht
nur andere Verkehrsträger hat, andererseits aber auch zu sagen, okay, noch mal erstmal
Befragung, weil darauf kriegt man auch häufig heraus, wie ist denn so der Vibe eigentlich in der Stadt.
Und genau, da hat man diese Umfrage, da hat man bestimmte Daten, die sowieso irgendwo vorliegen,
und die muss man dann einfach mal alles zusammen quasi auswerten. Man kann eine
Stärkenschwächenanalyse machen und man kann die auch gemeinsam mit der Zivilgesellschaft
Gesellschaft machen, mit der Verwaltung, Politik. Also es ist sehr breit gefächert. Und dann
halt Maßnahmen vorschlagen, die ich aber auch dann immer empfehlen würde, das auf
jeden Fall auch nochmal in so einem Workshop mit Verwaltung oder vielleicht auch Politik
nochmal gegenzuchecken. Denn es ist super wichtig, die, ja, in diesem Prozess mitzunehmen,
damit dann auch im Endeffekt auch umgesetzt wird und dann auch, ja, schnell umgesetzt
wird. Klingt überhaupt nicht nach Gent. Klingt nicht nach über Nacht. Wie lange dauert so
Wie lange arbeitet ihr meistens so mit Kommunen zusammen?
Also so ein Prozess würde dauern vermutlich, es kann ein halbes Jahr sein, es kann ein dreiviertel Jahr sein.
Ja, kommt immer etwas drauf an, welchen Raum man betrachtet, also auch auf die Größe der Kommune.
Kann man da nicht zwischen Reihen so einen Zuckerlisch streuen, so einen kleinen, zwei, drei Parkplätze schon umfunktionieren zu irgendwas Schönem?
Das Schöne, das denke ich mir manchmal, weil ich freue mich wirklich auch jedes Mal über
die kleinste Kleinigkeit.
Da geht mir mein Herz auf und ich jubel und feiere es total.
Und dann denke ich mir, okay, das ist jetzt hier ein Basketballfeld, von dem wir sprechen,
mitten in München.
Aber allein darüber freue ich mich schon.
Also ich denke mir manchmal, wenn noch mehr so punktuell so Kleinigkeiten umgesetzt werden
würden und die Menschen sehen würden, was das für eine Lebensqualität bedeutet, was
wirklich in einen auslöst, auch als Begegnungsstätte, einfach wenn man
vorbeiläuft und sich freut, wenn die Kids draußen spielen, wenn die Menschen
dann auf diesen Basketballfeldern in der Größe von zwei, drei Parkplätze
sitzen und da ihre Klappstühle anbinden im Sommer, weil sie jeden Tag einfach
sich dort treffen in der Nachbarschaft. Lauder so Sachen. Also ich denke mir
Manchmal, die Stimme, die wir hören, sind meist von Autofahrenden und die sind meist laut.
Und so ein bisschen positive Inspiration, das würde ich mir wünschen auf so einem Weg,
dass wir so kleine Blümchen hier aufsprießen, da aufsprießen und so der Asphalt vielleicht
irgendwie durchbrochen wird.
Total, da gehe ich voll mit.
Also genau, wenn es dann halt so ist, dass wir sagen, wir haben so einen Maßnahmenkatalog
am Ende machen wir auch immer anfangen, was ist denn kurzfristig umsetzbar, damit man mal
sehen kann, damit man sich auch einerseits vielleicht für die Personen, die erst mal sagen,
es ist irgendwie komisch, sich dran gewöhnen können und die anderen, die sich einfach mal
darüber freuen. Deswegen glaube ich, ja, sollte es nie etwas sein von wegen so das alles jetzt,
sondern es ist ganz wichtig auch und das ist auch die Herausforderung, dann auch eine Priorisierung
zu machen, die dann irgendwie auf einem Schema, das nämlich nachvollziehbar ist, dann auch basiert
Und klar, in diesem Prozess, wenn man sagt, man macht noch irgendwie eine Beteiligung,
man möchte die Person noch mit Stärke berücksichtigen, kann man ja auch mal so Aktionstage machen
und dann genau so was mit reinbringen.
Und da bin ich auch immer großer Fan von.
Ja, wir hatten das bei den Kiezblocks.
Da haben mir die Ranhilde erzählt, dass ein junger Mann ein Kind aufgemalt hat, was er
sich wünschen würde und dann hat er gemeint, er könnte ja dann auf so einem
verkehrsberuhigen oder verkehrsfreien, autoverkehrsfreien Platz eine Rutsche
runter bauen von seinem Wohnzimmer. Lauter so Sachen. Also so ein bisschen
inspirieren und kreativ werden. Ja, wo hast du in den letzten Jahren die meisten
Umbrüche oder die stärksten Umbrüche und vielleicht auch Fortschritte gesehen?
Vielleicht auch so auf menschlicher Ebene, dass du sagst, es kommt bei der
Bevölkerung merkt man, dass da so ein „Aufkeimen“ ist, Bewusstsein sich verstärkt.
Oh Gott, ich bin total naiv. Oder vielleicht auch in der Verwaltung oder eben was man draußen
schon so sieht. Ja, das ist sehr mehrschichtig jetzt eine Frage gewesen. Genau. Also es glaube ich gibt
so ein bisschen an vielen Orten irgendwie so ein bisschen was. Also es ist ja nicht so, dass man,
Also viele Leute, die dann auch länger nicht in Berlin waren, waren so „Wow, hier, das und das,
es gibt ja jetzt alles, es ist ja wunderbar.“ Und dann denkst du, ja stimmt, okay, ein bisschen was
hat sich, ist dann doch passiert. Ich finde es toll, dass, was ja schon ganz gut ist, dass es auch,
wenn die ganzen Stellen nicht so besetzt werden, aber es gibt immer mehr Stellen für den Bereich
Mobilität und Verkehr oder im Klimaschutzbereich, dann wird dann auch an die Mobilität gedacht.
Und das ist ja schon mal irgendwie so eine Hoffnung, denn klar, auch da braucht es ganz viel Power und
dass da was ist. Und das sind dann häufig ja auch Personen, die genau irgendwie so jung sind und
vielleicht auch nicht mehr mit diesem Statussymbol im Auto aufgewachsen sind, so die Klimaziele im
Hinterkopf haben, eine Gerechtigkeitsgedanke. Also das macht mir auf jeden Fall Hoffnung und
Ich arbeite ja häufig auch mit den Menschen zusammen, das ist dann auch irgendwie total toll.
Und was auch noch hängen geblieben ist, ich habe gemerkt, das ist dann doch irgendwie so einfach.
Ich fand es einfach total schön.
Ich hätte ja gesagt, wir hatten mit Frauen mal, dass die dann auch Fahrrad gefahren sind
und dann geleitet wurden von anderen Frauen.
Vor drei, vier Monaten sind die noch nicht Fahrrad gefahren und auf einmal konnten sie überall hinfahren.
in einem Abschlussgespräch, hast du so glänzende Augen vor dir und die konnten auf einmal mit
ihrer Familie fahren, waren nicht mehr auf Parkplätze angewiesen, also Pkw-Parkplätze
nicht mehr angewiesen, nicht mehr auf den Busfahrplan und man hat echt gemerkt, dass
es für die so eine Bereicherung auch und ich glaube, wenn man halt solche Stories mehr
trägt und auch solche Projekte mehr durchführt, führt es auch dazu, dass ein ganz anderes
Bewusstsein auch so in die, ja, in die Personen, die dann auch entscheiden, getragen werden.
Vielleicht auch mit so dreiräderigen Cargo-Bikes, die sicher stehen, die sich, wo man viel transportieren
kann, wo man schön fahren kann.
Das ist natürlich wieder eine Finanzierungsfrage, aber wenn die entweder als Free-Floating-Sharing-Plotte
dastehen oder auch ausleihbar sind oder zur Verfügung gestellt wird, werden von Kommunen,
Städten, ja.
Ja oder nicht nur Cargo bei, es können auch ganz normale Dreiräder sein. Also da hatten wir auch eine Frau interviewt in einem TU-Projekt, da bin ich jetzt.
Und ja, die ist einfach stark geeingeschränkt und für sie ist das einfachste auf dem Fahrrad zu sitzen, weil jeder Schritt ist super schmerzhaft.
Und das war auch einfach nur mal so Eye-Opening, dass einfach auch, weil viele sagen, ja die
gehen eingeschränkt, die brauchen dann irgendwie doch das Auto.
Nee, für manche Personen ist tatsächlich das Fahrrad da die bessere Lösung.
Und da kann sich die Fahrradindustrie ruhig noch ein bisschen breiter aufstellen und ein
bisschen breiter denken und nicht so sportzentriert oder stylezentriert, wie sie dann doch manchmal
ist.
Bleiben wir vielleicht kurz bei der Radinfrastruktur.
Was wären da für dich die wichtigsten Tools oder was treibt ihr am meisten voran zur Erhöhung der Sicherheit?
Ja, also wir planen ja nicht direkt. Das wären eher so Empfehlungen, die wir geben würden und würden das dann mit Partner*innen dann weiter vollziehen.
Also für mich sind immer so zwei Punkte so das Wichtigste. Es muss halt irgendwie geschützt sein und intuitiv.
Also das bedeutet dann irgendwie, dass ich auch mit Farbe arbeiten und Polar oder ähnlichen,
also alles irgendwie eine Abgrenzung hat vom fließenden Kfz-Verkehr, sodass man sich sicher
fühlt, aber dass am besten auch irgendwie so eine Infrastruktur immer ähnlich aussieht,
also ähnliche Farben hat, weil viele sind ja auch irgendwie total, ja, finden es herausfordernd
zu wissen, was sie eigentlich gerade zu tun haben, weil es einfach sehr so ein Museum aus
Radinfrastruktur gibt und dann ist es in einer Stadt vielleicht okay, dann ist es auch in
einer anderen Stadt, dann sieht es aber wieder anders aus und genau, so ein bisschen so eine
Einheitlichkeit finde ich an sich wichtig. Intuitivität und dann hat die Abgrenzung
und wir haben gerne auch, wenn es sich anbietet, durch ja auch eine schöne Umgebung, also
dass man auch irgendwas hat vom Radfahren.
Wir hatten in München vor ein paar Jahren die Diskussion, dass es hieß, man könnte nicht alle Fahrradwege rot machen,
weil dann würden sich die Autofahrer daran gewöhnen und die Gefahrenstellen nicht mehr wahrnehmen.
Da habe ich auch so ein bisschen hinterfragt. Ich habe mir dann überlegt, ob man kleine Kinder, die mit ihren Warnwesten zur Schule gehen,
ob man da auch ab und zu sagt, die Kinder dürfen es nicht anziehen, weil sonst gewöhnt man sich daran und dann fährt man die Kinder wieder um.
Ja, es ist spannend. Häufig haben sie sich ja daran angewöhnt, dass sie sagen, hier
rot, irgendwie so Kreuzungsstellen und dann grün oder blau oder so.
Eine gestalterische, eine optische Gestaltung, das schadet auf jeden Fall keinesfalls.
Jetzt wollte ich mit dir auf ein konkretes Beispiel noch eingehen, wir ratchen viel zu viel.
Also ich frag viel zu viel auf gut Deutsch. Aber die Sache, die interessiert mich noch,
weil ich glaube, die auch in Deutschland langsam aufkeimt und ich hab die in meinem
Studiengang. Ich habe so ein kleines Fernprogramm durchgezogen an der Fahrraduni und dort ging es auch um die Frage „Ampeln oder Ampelfrei?“
An Kreuzungen, an gewissen Kreuzungen und das war eigentlich ein sehr verbundenes Ergebnis und ich glaube, das thematisiert ihr in eurer Arbeit auch.
Genau, also es kommt natürlich auf die Kreuzung an, aber wenn möglich ist für mich das eher
ampelfrei und das quasi als geschützten Kreisverkehr. Also so, dass da halt irgendwie super
komfortabel ist und das Rakt einfach auch dann Vorrang haben kann. Also das ist natürlich dann
irgendwie so ein Benefit an die Radfahrenden und die fühlen sich letztlich auch dort sehr wohl an
Ein so ein Kreisverkehr, der auch geschützt ist, abgesetzt ist,
laut niederländischem Design, durch diese Kreuzung zu fahren.
Das hieß eben auch, dass der Augenkontakt zwischen den Menschen
positiver wirken würde als ein geregeltes Ampelverhalten.
Das fand ich ganz interessant.
Die Ampeln, es ist schon so, dass die eingeführt wurden,
als wir Kfz-Verkehr hatten.
Als ob wir uns nicht mehr so gut ansehen konnten,
weil da noch was dazwischen war.
Und ein bisschen zu überlegen, wie kommen wir noch mal dahin,
dass wir vielleicht weniger Ampelanlagen haben.
Und zu dem Kreuzungsdesign,
dass abends nicht noch mal anders gesteuert werden muss
oder kann oder soll oder wie auch immer.
Mich würde ja mal eine psychologische oder psychosoziale Studie interessieren,
was das Auto mit uns macht im Sinne von Aggressionspotenzial.
Wir schimpfen ja wirklich am meisten im Auto.
Also auch ich verwende da auch Schimpfwörter, die ich sonst nicht so häufig verwende.
Eigentlich nie.
Und das macht man am Fahrrad, also ich glaube nur vereinzelt.
Und es ist ja auch dieses geschützte Raum, da kann ich sagen, was ich will,
ohne es tatsächlich zu meinen, hoffentlich.
Aber ich glaube, es steigert dennoch unser Aggressionspotenzial.
Es versetzt dich in eine Stimmung.
Du lächelst nicht immer, wenn du darum schimpfst und denkst,
das war nicht so gemeint und lachst über dich selbst.
Deswegen konnte ich das ganz gut nachvollziehen
mit diesem Augenkontakt.
Ich glaube, da kann man dann einfach mal zulächeln
und dir die Hand reichen und sagen, nee, du vor.
Ja, total.
Ja, genau. Ich kenne es keine richtige Studie zu dem Stressfaktor.
Ich kann ihn nicht zitieren, aber es gibt auf jeden Fall welche, die das aufzeigen,
dass Auto fahren auf jeden Fall viel Stress erzeugt.
Schon, gell?
Ja, jetzt wollte ich dich noch zu deiner Aufgabe beim ADFC als fahrradfreundliche Arbeitgeberin
befragen. Was genau machst du dort?
Genau, ich bin der Beraterin Auditorin. Das bedeutet entweder es ist so, dass ein
Arbeitgeber, ein Unternehmen, eine Behörde schon radverkehrsfreundliche Maßnahmen umsetzt. Laut
diesem Programm des ADFCs, das kann man sich auch alles auf der Seite mal durchlesen, da gibt es
verschiedene Aktionsfelder, die man Maßnahmen umsetzen muss, um dann halt zertifiziert werden
zu können. Und die sagen dann halt, ja, das haben wir alles gemacht, die haben auch schon so ein Tool
ausgefüllt und dann gehe ich halt dahin und gucke mir das an, ob das auch wirklich so ist.
Und was sind das für Unternehmen? Wer kommt auf euch zu und werden es mehr?
Sehr unterschiedlich. Ich habe jetzt letztens erst den Bezirk Tempelhof Schöneberg zertifiziert.
Das kann aber auch ein Versicherungsunternehmen sein, ein IT-Unternehmen, Gesundheit, das ist sehr breit gefasst.
Viele finden einfach das Thema Gesundheit für Mitarbeitende total wichtig,
Also, dass sie auch wissen, okay, wir sitzen viel zu viel.
Das ist eine Möglichkeit, dass die Mitarbeiter, einfach die Mitarbeiter*innen dann auch Fahrrad fahren.
Oder halt auch sagen, okay, wir möchten gerne auch CO2-neutral sein und auf unseren Arbeitswegen als Unternehmen.
Und dass man sich da aufmacht und auch eine Mitarbeitergewinnung tatsächlich.
Also, hat verschiedene Faktoren, die da reinspielen.
Das wäre jetzt meine Frage gewesen, warum? Ich glaube, es gibt ja auch diese Verpflichtung der EU ab kommendem Jahr zu einem Nachhaltigkeitsbericht ab einer gewissen Firmengröße.
Und da kann ich mir vorstellen, dass das dann auch nochmal so eine Welle auslöst, sich für sowas zu bewerben oder für dieses Programm zu interessieren.
Ja, schön wär’s auf jeden Fall. Also es ist auch toll, was auch mit kleinen Maßnahmen einfach bewegt werden kann.
Und ja, da gibt es ja teilweise auch so Reparaturstationen, es hat einen so eine Maßnahme und dann wird auch direkt erzählt, so ja, dir wird das auch ganz viel wahrgenommen.
Oder das Fahrradleasing, dass man sich dann doch einfach auch mal ein neues Fahrrad, ein gutes Fahrrad irgendwie einfacher leisten kann.
Ist das Bewusstsein da inzwischen bei den Arbeitnehmerinnen, dass sie so eine Möglichkeit haben, sich ein Fahrrad anzuschöpfen über ihren Arbeitgeber bzw. übers Fahrradleasing?
Wenn es das Unternehmen anbietet, dann wissen sie das schon.
Also wer…
Genau, es kann ja nicht jedes Unternehmen mit daran teil.
Aber… – Man kann da auch, glaub ich, anschieben.
Ich hab in meinem Freundeskreis festgestellt,
dass es noch viele, viele, viele gar nicht wissen.
Dann auch nachfragen, dann ihren Arbeitgeber aufklären zum Teil.
Und so richtig die Programme dann auch ausgerollt.
Da ist auch noch wahnsinnig viel Potenzial.
Es ist auch häufig so, dass bei den Unternehmen, die sich dann zertifizieren lassen, häufig auch von der Belegtschaft irgendwie so einen Impuls gegeben wurde.
Es muss dann auch einen Radverkehrskoordinator geben oder eine radverkehrsbeauftragte Person.
Nicht immer ist es eine Person, bei der man es vermuten würde, sondern auch eine Person, die einfach Lust auf das Thema hat, die das dann halt auf sich nimmt.
Genau, also das mache ich einerseits, dann gehe ich da hin und gucke mir das an und
schaue, ob das okay ist.
Und wenn ja, dann kriegen sie das Zertifikat und wenn nicht, müssen wir noch ein bisschen
nachbessern.
Oder aber wenn sie noch nicht so weit sind und erst mal sagen, was bedeutet das jetzt
hier eigentlich, ein fahrradfreundliches Unternehmen, keine Ahnung, dann gehe ich da hin und mache
einen Workshop und gehe quasi in so eine individuelle Beratung rein.
Ja, das ist auch eine 80-Stunden-Woche, habe ich das Gefühl.
Caroline, wie sieht denn deine Vision für Fairspaces in den nächsten fünf Jahren aus?
Ja, genau. Du lässt alles von der KI machen.
Das funktioniert, glaube ich, nicht immer.
Gott sei Dank.
Genau, also Vision. Also unsere Vision ist ja, Räume für gerechte Nachhaltigkeitsmobilität zu schaffen.
Ich glaube, an dieser Vision wird sich auch erst mal in den nächsten fünf Jahren nichts ändern.
Und ich glaube, das ist so das horrende Ziel, dem immer ein Stückchen weit näher zu kommen.
Und ist es auch deine Vision von Stadtmobilität in den kommenden fünf Jahren?
Was kannst du dir vorstellen?
Was könnte da kommen schon in den nächsten fünf Jahren?
Ja.
Also was ich schon glaube, es kommen wir, dass es immer unkomfortabler wird,
zu kurze Wege mit dem Kfz oder mit dem Pkw zu fahren.
und deswegen dadurch einfach schon einen kleinen Modellschiff haben werden und dadurch aber auch
dann mehr Raum für Menschen es gibt. Und ja, meine Vision ist, ich weiß nicht ob das wirklich
machbar ist, aber ich fände es einfach schön, wenn man da anfangen kann, keine Unfalltoten mehr zu
haben in Städten, was ja häufig dann doch auch Radfahrende und zu Fußgehende sind, aber auch
andere oder halt auch außerorts. Das ist auch ein ganzes Thema. Und den Punkt der Barrierefreiheit,
also der ist in vielen Städten einfach noch nicht da und das ist schon etwas, was jetzt einfach,
ich glaube auch von der EU-Karta und so schien es, aber es auch kommen muss. Absolut ausbaufügig,
Ja, super. Carolin, vielen Dank für das sehr umfassende und sehr lehrreiche Gespräch. Ich
wünsche dir und deinem Team und allen das Allerbeste. Dann haben wir nämlich auch das
Allerbeste, nämlich eine schönere Stadt. Je mehr ihr arbeitet, je mehr ihr umtreibt,
desto schöner haben wir es. Vielen Dank auch natürlich an alle Zuhörer*innen. Feedback,
Gäste wünsche etc. wie immer ganz gern an [email protected].
Bis zum nächsten Mal und nehmt fleißig das Rad.