Podcast mit Alex Thusbass, CEO von Hepha Günstige E-Bikes und die Irrwege der Radindustrie

Nimms Rad, der Podcast heute mit

Alex Tuspass.

Beruf?

Jetzt Geschäftsführer eines E-Bike-Herstellers.

Sommerloch oder Sommerhoch?

Sommerloch, ich möchte sogar vom Sommer, Monster-Sommerspitze sprechen.

Verkehrswende kommt unaufhaltsam oder wird schön ausgebremst?

Lässt ihr nicht ausbremsen, kommt auf jeden Fall.

E-Scooter ja oder nein?

Nein.

Twitter oder X?

Zwei Herzen in meiner Brust aus reiner Markensicht, völliger Knieschuss.

Vielleicht gibt es einen sehr schlauen Plan von Elon Musk, ich verstehe ihn ja nicht.

Tatsächlich habe ich mir auch schon, er muss irgendwie so einen Masterplan haben oder er fallert sich einfach wirklich in jegliche Physik, nie und überall hin.

Yes.

Hey, Hey Alex, wohin hast du in der letzten Zeit welches Rad genommen?

Also ich habe tatsächlich in letzter Zeit, wir hatten immer zwei Autos, das zweite Auto ist weg in München.

Ich bin alles mit einem T-Fahrt Rekin 7 gefahren.

Das ist tatsächlich aus zwei Gründen.

Erstens weil es ein gutes Rad ist und zweitens weil es testen wollte.

Und bin pro Tag so circa 30 bis 35 Kilometer zur Arbeit und zurück als ein typischer Commuter durch die Innenstadt München.

Ja, mit was fangen wir an?

Bleiben wir vielleicht gleich bei Hefa, weil du bist auch so ein guter Cliffhanger.

Also vielleicht kann ich dich ja schon so ein bisschen an-teasern als eine der prägenden Figuren in der E-Bike Entwicklung.

Ich glaube, dass einige Räder nicht so aussehen würden, wie sie aussehen oder damals ausgesehen haben ohne dich.

Und vielleicht würden auch einige Begrifflichkeiten nicht so dastehen wie heute.

Ich weiß gar nicht, wie viel du da sagen darfst, Aber das ist jetzt ein hervorragender Cliffhanger.

Aber kommen wir zu Hefa, weil ich glaube, die Marke kennen auch noch nicht so viele, gibt es auch noch nicht so lange.

Magst du erzählen, um was es sich da handelt?

Hefa ist tatsächlich ein junger Hersteller, also jetzt offiziell eineinhalb Jahre.

Die Geschichte geht relativ lang zurück.

Sitzt in Maisach bei München, also man hört es beim Dialekt, das passt schon ganz gut zusammen.

Und ist tatsächlich auf den ersten Blick, e-Bike-Hersteller, den wir jetzt, wie es einige gibt, wir haben ja ca.

1600 Fahrrad-Bikes weltweit, jetzt fragen Sie natürlich, warum brauchen wir jetzt noch eine?

Ist tatsächlich nur auf den ersten Blick so, dass HeFA jetzt in diesem großen Trend mitschwimmt.

Wir machen sehr, sehr viele Dinge anders.

Neben der Tatsache, dass wir z.

B.

einen eigenen Antrieb entwickelt haben, komplett in Deutschland fertigen, Das Zeug kommt nicht von außerhalb.

Und noch ganz viele Kleinigkeiten, die wir tatsächlich anders machen als der Rest.

Was oft gefragt wird, ist, wie spricht das Haus?

Es ist nicht Hepa und woher kommt der Name?

Der Name ist ganz einfach, das ist Abkürzung von Hephaestos.

Das ist der griechische Gott des Spielerkunst und des Feuers.

Und die Idee, warum dieser Name, Patestand für Hepha, ist relativ einfacher.

Ein bisschen Kultur hier.

Phaistos war eigentlich der unbeliebteste Gott.

Sein Vater Zeus hat ihn schlicht und ergreifend aus dem Olymp geworfen.

Oh, das ist seine Mama, oder?

Ich dachte immer die Heere, aber du sprichst jetzt hier mit der Geisteswissenschaft.

Nein, ich glaube, das war tatsächlich der Zeus.

Weil er so hässlich war.

Weil er so hässlich war, schmeißt ihn raus.

Er landete hart, hat er seit seines Lebens humpeln müssen.

Und ist in der Verbanung, dann hat es sich seinen Weg zurück in den Olymp durch eigene Leistung, durch die Verbindung aus Kunst und Handwerk, also Design und Technologie, zurück erkämpft.

Und das ist tatsächlich so eine typische Andertag-Geschichte und das ist tatsächlich so ein bisschen auch ein Zielprägend für HEFA.

Also wir wissen, dass auf uns keiner wartet, sondern wir müssen uns den Weg in Anfecktszeichen den Olymp durch die Verbindung aus Technologie und Design und durch viel Blutschweiß und in der Arbeit.

Ja, er ist der Gott der Handwerker, daher kenne ich ihn auch.

Schmiedekunst auch.

Hat übrigens auch Pandora aus Lehm geschaffen und die Büchse dazu.

Also er war eigentlich dafür verantwortlich, dass das Unheil über die Menschheit gekommen ist.

Wir bleiben bei der positiven Geschichte.

Also du hast ja schon ein paar Sachen gesagt.

Du hast angeteasert, dass Hefahr schon länger existiert, aber noch nicht so lange auf dem deutschen Markt beziehungsweise als E-Bike Marke.

Ja, also die Geschichte von HeFA geht tatsächlich fast sieben Jahre schon in die Vergangenheit.

Dort hat der Ursprung damit begonnen, dass die Firma, die hinter HeFA steht, ist, nennen sie Gopau, das ist ein Mittelständler, tatsächlich aus China.

Und da komme ich dann gleich drauf, jetzt gehen bei vielen der Alarmlampen los, aus guten und nicht guten Gründen, da kommen wir gleich drauf.

und die sind tatsächlich Weltmachtführer in elektronischen Motorsteuerungen.

Die machen 20 Millionen Motorsteuerungen.

Die sind ganz ganz starke Treiber in der neuen Mobilität.

Was heißt Motorsteuerung?

Sprichst du hier von Mikromobilität oder?

Für E-Motorräder und E-Scooter.

Das heißt, das sind die kleinen Devices, die die Elektromotoren steuern, damit man auf dem Motorrad sicher fahren kann.

Und das ist ein bisschen der Hintergrund, die Idee dieser von Co-Bau, von diesen Mutterkonzernen, wenn man so will, ist, dass man die Mikromobilität voranbringt durch Leistung.

Also, dass man durch Motorsteuerung, sein zentrales Bauteil, durch eine hohe Performance, hohe Leistung, aber an überschaubaren, also wirklich einen Preis, der auf Erden bleibt, damit die Mikromobilität überhaupt eine Chance hat, in Breite zu kommen.

Und da sind die sehr, sehr gut, haben nach einer Erweiterung des Geschäftsmodells gesucht und haben natürlich dann den E-Bike-Markt entdeckt und sind dann relativ schnell drauf dass das wichtigste Bauteil, also die wichtigste Komponente an einem E-Bike ist tatsächlich nicht der Rahmen, ist nicht die Federkabel, nicht die Schaltung, sondern es ist das Antriebssystem.

Und haben dann angefangen, 100 Ingenieure über fünf Jahre diesen Antriebs zu entwickeln, einen komplett eigenen Antrieb.

Und aus strategischer Entscheidung kam daraus, dass sie dann, die die hatten, dann nicht nur einen Antrieb zu bauen, sondern ein komplettes Fahrzeug.

Also im Grunde genommen, dass wie die deutsche Automobilindustrie groß geworden ist, dass du nicht nur ein Rahmen baust, bei dem du irgendeinen Motor einbaust, sondern dass du das gesamte Fahrzeug aufeinander abstimmst und dann auch der Antrieb und der Rahmen ein komplettes Fahrzeug ergeben.

Also im Grunde genommen das, was Mercedes, BMW und alle großen Automotives, Akademie oder die Motorradhersteller schon seit Amik in der Zeit tun.

Also das Herz geschaffen mit dem Motor und dann darum herum, die nicht Pandora geschaffen, sondern was Schönes.

Ja, genau.

Das ist exakt der Gegenteil.

Und meine Aufgabe ist es seit, ich kenne Robau schon relativ lang, ich bin jetzt seit kurzem an Bord und habe die Produkte aber auf einem anderen Weg bereits mitentwickeln können.

Und bin jetzt hier in München dabei, das Team hier aufzubauen.

Und Hefa ist tatsächlich ein deutscher Hersteller.

Das heißt, wir sitzen in Deutschland, deutsche Mitarbeiter, und haben, wie gesagt, fertigen, assemblieren komplett in Deutschland und.

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Also alles in Maisach, ihr habt da richtig die Produktions- oder Assemblis-Stätte entwickelt direkt vor Ort?

Ja, nicht komplett.

Nicht komplett, weil wir so schnell für diese Volumen, die man braucht, gar nicht die Fertigung aufbauen können, sondern da haben wir tatsächlich einen Produktionspartner in Deutschland, der der schon seit lange jetzt fertig und jetzt auch für uns fertigt.

Aber das Ziel ist schon, das wirklich in eigener Hand zu haben.

Crazy.

Also ich bin über Hefer gestolpert vor ein, zwei Jahren.

Bei einer Presseveranstaltung.

Und bin das Tracking-7 eben damals gefahren und dachte mir.

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Also zum einen dachte ich mir, der Name Tracking ist immer so ein bisschen schwierig.

Also ich finde es auch so ein bisschen verstaubt, angestaubtes Wort.

Begrifflichkeit, vielleicht auch gerade so im Outdoor-Bereich dieses Trekking.

Und ich habe es eher so für mich wahrgenommen als so eine eierlegende Wollmilchsau.

Also du hast was, was eben sonst wäre jetzt auch nicht hier so super in der Stadt funktioniert, weil es nicht so wuchtig ist.

Und du könntest Packtaschen dran machen für die Stadt zum Einkaufen.

Und du kannst halt gleichzeitig auch, weiß ich, zum See rausfahren oder sagen Ich fahre damit den Inthalradweg.

Das liegt ein bisschen in der Natur dieser Trackingrader.

Ich gebe da Recht, dieser Name Trackingrad, der stimmt schon lange nicht mehr, der hat sich als solches etabliert und was wir bei HIFAA grundsätzlich versuchen ist, dass wir keine artificiellen Wortschöpfungen, sondern relativ generischen und sehr, sehr globalgültigen Namen entwickeln, der es den Kunden sehr leicht macht, das Produkt zu verstehen.

Der Vorteil an solchen Touren und Trackingrader, das sind wirklich absolut, das sind extrem Ich bin ein guter Allrounder.

Ich bin relativ unabhängig von den Straßen, von dem Untergrund.

Ich bin relativ unabhängig von der Streckenlänge, durch die Ausstattung dieses Modells und die Art und Weise, wie es aufgebaut ist.

Und ich bin relativ unabhängig auch von Wind und Wetter und der Topographie, weil mit einem sehr, sehr drehmomentstarken Motor, einem großen Akku, da habe ich voll Flexibilität.

Das ist jetzt kein Verkaufstext für dieses Modell, Ich finde, man geht dann in den Reiter auf der Webseite und landet in Tracking.

Wenn man nach einem urbanen Rad oder einem Allrounder sucht, dann weiß ich nicht, ob jeder tatsächlich bei Tracking landet.

Tracking 7 ist tatsächlich der Name.

Vielleicht solltet ihr euch einfach griechische Mythologie hier auch zur Seite nehmen.

Man merkt schon, wie hart die Methode mit der korrekten Geschichte des Hephaistos ist.

Wahrscheinlich gibt es jetzt ganz viel Feedback, was da nicht stimmt.

Ich glaube, die korrekte Geschichte, die gibt es in der griechischen Mythologie nicht.

Ja, das stimmt.

Das ist normal.

Das ist ja das spannende, dass die so viele Interpretationen rauslassen.

Ob es jetzt Hera war oder so ist, egal.

Aber ja, passt.

Ich finde, wie gesagt, es war so eine eierlegende Wollmichsau, die super in der Stadt funktioniert und aber eben gleichzeitig auch für Menschen ist, die vielleicht weiter pendeln oder sagen, ich brauche das Rad, aber auch mal für eben den Weg zum See oder für die Freizeit in welchem Bereich auch.

Muss man ehrlicherweise sagen, es war auch der Grund, warum Hefer damals mit diesem Hotel gestartet hat, weil nun natürlich da die Trefferquote erstmal am größten ist und weil als Jungehersteller musst du erstmal den Markt.

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Aber gleichzeitig, ich glaube.

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kaum ein uns das schaffst du eine lüge.

Ja, aber gleichzeitig auch dieser Tourenmarkt ist glaube ich auch recht anspruchsvoll.

Wenn du da so ein bisschen reingehst in diese Radreise-Ecke, da sind die Leute eben schon anspruchsvoll und das Thema China hatten wir jetzt gerade schon.

Ganz kurz, das zweite, was mir natürlich aufgefallen ist und was wirklich krass war, war der Preis.

Und ich glaube darüber, das ist auch so euer USP.

Es geht bei 2500 los und geht nicht weit nach oben für so ein Rad.

Denkt man natürlich gleich, ah, chinesische Kinderhände und schlechte Komponenten.

Also, Kinderhände sollten in der Produktion nie zum Einsatz kommen.

Das ist ein Thema, das global ausgeschlossen werden muss.

Ich glaube, da sind wir uns alle einig.

Ich glaube, wir müssen jetzt zwei Dinge betrachten.

Das eine ist, es ist eine schwierige Diskussion über das Thema China.

Ich bin lang genug in der Industrie, dass ich weiß, woher die Komponenten kommen.

Und wenn wir zum Beispiel auf der Eurobike, der weitgrößten Fahrradmesse, alle Rahmen, die aus Fernost kamen, aus der Messehalle entfernen würde, wären die Messenhallen leer.

Weil wir müssen es einfach mal unter vorgehaltener Hand, jeder Marktteilnehmer, der ehrlich ist, wird relativ schnell zugeben, dass der ganz große Teil der Bauteile tatsächlich aus Fernost kommt.

Und egal, fast 95 bis 98 Prozent der Rahmen sind Fernost.

sei es China, sei es Taiwan, sei es Kambodien, Vietnam, wo das Zeug mittlerweile produziert wird, weil diese allen Rahmen, also vor allem Aluminiumrahmen und Carbon noch viel schlimmer ist alles Handarbeit.

Und in Europa Rahmenfertigung ist tatsächlich, so leid es tut, in einer gewissen Qualität, in einer gewissen Quantität einfach nicht mehr möglich.

Ich denke, die Quantität, also du hast dann die Qualität und es gibt ja inzwischen auch einige Hersteller, die hier ihre Rahmen produzieren, aber nicht in dieser Quantität bzw.

eben in einer ganz anderen Preisklasse.

Ja, selbst das, ehrlicherweise, es gibt ein paar Custom-Hersteller von Rahmen, die gibt es in Europa tatsächlich.

Die produzieren eine hohe Qualität, aber sobald du diese Kombination aus Qualität und Quantität brauchst, ist Europa tatsächlich, muss man ganz knallhart sagen, leer.

Wir können keine Rahmen mehr bauen.

Wir könnten sie auch gar nicht mehr finanzieren und das Thema robotgestützte Schweißen, also das Maschinen, die Rahmenschweißen, dazu muss man einfach verstehen, dass die Losgrößen dieser Rahmen, bei weit nicht so große wie man immer glaubt, eigentlich ist der Fahrradmarkt ein wahnsinnig kleiner Markt, da lohnt sich teilweise Automatisierung einfach nicht.

Wir haben eine unheilige Kombination aus geringen Stückzahlen, sehr viele Modellen, vier bis fünf, teilweise drei bis fünf unterschiedliche Rahmenformen, wenn man das runterbricht, dann produzierst du einen Rahmen teilweise in einer dreistelligen Stückzahl und dafür eine Roboterschweißanlage aufzubauen ist teilweise nicht lohnend.

Deshalb ist immer nur sehr viel Handarbeit im Spiel, auch in der Assemblierung, die ist praktisch aktuell fast nicht automatisierbar.

Und deshalb wird da relativ, das ist ja die ganze Produktionskarawane von allen Herstellern, sie Wege in der Globalisierung gesucht, wo sie das einigermaßen kostengünstig herstellen.

Und ich möchte einen Punkt sagen, nachdem ich meinen früheren Jobs sehr viel nach Asien gekommen bin und sehr viel mit den Leuten vor Ort ins Gespräch kam, habe ich tatsächlich meine Einstellung zu dieser ganzen Globalisierungsthematik ein Stück weit verändern müssen.

Und zwar, wir haben tatsächlich Familienväter erzählt, dass sie heilfroh sind, dass sie diesen Job jetzt bekommen haben und sie haben große Angst, dass irgendwann mal dieser Rahmenbau abgeschafft wird, weil sie sonst einfach ihre Kinder nicht mehr auf die Schule schicken können.

Ich habe immer das Gefühl gehabt, wir knechten diese Menschen in Sweatshops.

Erstmal stimmt das Schlangen immer im Rahmenbau.

Gerade in China gibt es eine relativ harte Sicherheitsvorgabe mittlerweile.

Und zweitens, es ist tatsächlich so, dass diese Menschen da unten diese Arbeit brauchen, damit sie ihren Kindern eine andere Zukunft ermöglichen.

Das war bei uns, also in Deutschland war das auch zeitweise auch.

Anscheinend diese ganze Industrialisierung muss Generationen durch dieses tiefe Tal wandern.

Und seitdem bin ich tatsächlich ein Stück weit vorsichtig zu sagen, wir müssen das alles wieder zurück zu uns holen, damit wir die Leute da drunter entlasten.

Wir nehmen denen einfach schlichtweg die Arbeit weg.

Auch in Vietnam, da haben sie ganze Existenzen drauf aufgebaut.

Das heißt, dass wir diese Arbeit exportieren, damit exportieren wir tatsächlich teilweise auch Möglichkeiten für ein neues Leben.

Das ist auch das, was ich natürlich viel höre von Menschen, die tatsächlich reisen und tatsächlich beruflich unterwegs sind und die Sachen auch sehen.

Und wir sprechen ja jetzt hier, wie gesagt, nicht von einer T-Shirt-Fabrik in Bangladesch, sondern von Hightech.

Auf der anderen Seite frage ich mich schon, wie erreicht man dann den Preispunkt?

Sind eure Arbeit dann so schlecht bezahlt?

Also wir assemblieren hier in München, teurer geht es fast nicht mehr.

Es wird wahrscheinlich nur in der Stadt München noch teurer gehen.

So der Grund warum wir diese Preise erreichen können liegt ganz ganz viel an zwei bis drei Faktoren.

Der Hauptfaktor ist tatsächlich das eigene Antriebssystem.

Ein eigenes Antriebssystem zu fertigen hat auch wirtschaftlich gewisse Vorteile.

Warum?

Weil die Wertschöpfung schlichtweg im Hause bleibt.

Das heißt wir zahlen diese Anzeichen Marge an einen anderen Hersteller, der Antriebe baut.

Da bleibt ein relativ großer Teil der Wertschöpfung im Haus und damit lässt es anders kalkulieren.

Dann der zweite Punkt ist tatsächlich diese Montage, die wir hier haben, die ist relativ stark nach, also wir arbeiten relativ stark nach Auftrag.

Klassischerweise ist es so, du heisst da Vorordereien und bestellst da beim Assemblierer die ganzen Waren, die werden dann irgendwann in Vietnam oder wo immer wird das zusammengeschraubt und dann ist es ein paar Wochen auf See, also da wird es erst zusammengeschraubt, dann ist es auf See und dann plötzlich bis du drei Vierteljahr später nachdem wir die Bestellung aufgegeben hast, hast du den Markt völlig verändert, wie wir es jetzt gerade haben.

Du hast extreme Overstocks im Markt und dann hast du ein riesen Problem, weil du das Zeug loswerden musst zu jedem Preis und teilweise auch ins Minus und das musst du irgendwann wieder reisspielen und das versuchen wir tatsächlich durch ein Bild-to-Order-Konzept zumindest zu minimieren.

Aber der hauptsächliche Punkt ist tatsächlich das Antriebssystem und der dritte Punkt ist, dass wir relativ schmal kalkulieren, dass wir jetzt auch nicht die Marketing-Budgets bei Fenster rauswerfen, sondern dass wir jetzt eigentlich wie jeder normale Unternehmer versuchen, Kosten und Nutzen in einer gesunden Verhältnis zu halten.

Ja, ich finde das mit, also China finde ich gerade aktuell sehr spannend, weil wir geopolitische Herausforderungen oder Unsicherheiten auch haben und das sicherlich auch mit reinspielt, warum der ein oder die andere Marke shiftet und versucht, in andere Länder zu gehen und dort feststellt, ah, Indian Foxconn hat jetzt zum Beispiel auch nicht funktioniert.

Ja, also so ein paar Probleme tauchen sicherlich auf.

Und auf der anderen Seite finde ich es sehr spannend, dass jetzt von der Mutterfirma gesagt wird, wir brauchen Hefa Europa und das ist eigenständig und ihr entwickelt eigenständig für den europäischen Markt, weil der europäische Markt ja auch was anderes braucht.

Und spezifisch spannend ist sicherlich auch im E-Bike Bereich, was man jetzt glaube ich Ich habe bei VW gerade gemerkt, dass VW es nicht geschafft hat, den – ich komme jetzt in den Automotive Bereich – aber den chinesischen Markt zu knacken.

Jetzt kam gerade heraus, dass sie ein sehr hohes Invest in Chao Peng getätigt haben, um mit den Fahrzeugen für den chinesischen Markt zu entwickeln.

Und du bist ja jetzt sozusagen mit Maysach die Außenbastion oder Hefa Europa, Hefa Deutschland?

Ne, Hefa gibt es tatsächlich nur Deutsch.

Nur Deutsch, also in chinesischen Marken gibt es überhaupt gar keine.

Ah ja, okay, das ist sehr spannend.

Da muss man zwei Dinge dazu sagen.

Ich habe in meiner.

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Alexander von Humboldt hat mal gesagt, das nächste Zitat ist wahrscheinlich völlig falsch, die gefährlichste Weltanschauung ist die Weltanschauung der Menschen, die sie die Welt nie angeschaut haben.

Und ich glaube, klassischerweise reist du viel nach Taiwan, nach China, Du lernst die Leute erkennen, du lernst nicht das politische System primär erkennen, du lernst es natürlich auch erkennen, aber vor allen Dingen die Menschen.

Und ich würde mal sagen, den Deutschen gibt es nicht.

Es gibt auch nicht den Amerikanern.

Und ich habe bis jetzt in keinem Land, wo ich in irgendeiner Form das Gefühl hatte, die Menschen sind doof, sondern die Menschen waren immer Wahnsinn.

Und das Gleiche gilt auch für chinesische Menschen.

Und was ich dort durch verloren habe, ist irgendwie diese Vorurteile, die sind ganz doof.

Und die Krisen nehmen unsere Arbeit weg und diese ganzen Vorurteile.

Es kommt immer auf die Menschen an und auch jede Firma da drüben ist, wir haben eine völlig falsche Vorstellung, dass es da drüben wirklich alle stramm sitzen und salutieren.

Ich würde sagen, der Unterschied zwischen denen und uns ist relativ gering.

Und ehrlicherweise, auch wenn man es nicht gern hört, ist der Co-Bau-Konzern deutscher als wir deutscher.

Und die stehen total auf Deutschland und die sind ein bisschen geschockt, dass wir Deutschen doch ein bisschen wenig diszipliniert sind und ordentlich.

Dann haben sie dich ausgesucht, Alex.

Ja, da haben sie den größten Fehler gemacht.

Aber gut, den merken sie erst später.

Von dem her ist es so, dass ich lange brauchte, bis ich diesen Schritt gegangen bin.

Aber es hat Schlüsselmomente gegeben, wo ich gemerkt habe, ich ließ mich auch von diesen Vorurteilen leiten.

Ich habe dann gesehen, was es ist, ich habe die Produkte gesehen und die Qualität gesehen.

Ich sag es dir, wie es ist, wie ich es damals ausgepackt habe.

Ich bin vor meinem ersten Leben vor etwas gestanden, und war das erste Mal so, dass ich gesagt habe, okay, ist jetzt tatsächlich besser geworden, als ich gedacht hätte.

Ich habe so ein Defekt, immer wenn es rauskommt, da denke ich mir, meine Gäste, Gott, wie viel kann ein Mensch noch machen?

Und wie kann man diese einfachen Dinge verpacken?

Und das haben die tatsächlich geschafft, dass ich das erste Mal gesagt habe, nee, Gott, der Gerechte, das ist tatsächlich erstaunlich gut, das ist eigentlich verdammt gut.

Und mir war erst mal nicht klar, wie sie es geschafft haben, ich weiß es jetzt mittlerweile, wie sie es geschafft haben.

Und das war dann so, ich hab gesagt, okay, der Ball rollt dann noch einmal vor die Füße.

Und da ist ganz viel, ganz viel Möglichkeiten drin.

Ja, und das Potenzial oder wo es in der Zukunft war, ich kenn dich einfach als, ich kenn dich jetzt schon ein paar Jährchen und ich kenn dich als wahnsinnig zukunftsgetriebenen Menschen.

Ich muss jedes Mal nach einem Gespräch mit dir eine Aspirin nehmen, weil mein Hirnschie explodiert.

Und es ist gut, dass wir mittags aufnehmen und nicht abends, weil sonst können wir wieder nicht schlafen.

so viel Input drin ist, weil ja, so dieser Blick in die Zukunft, das ist nicht jedem so offen gestellt und bei dir ballert es richtig los.

Wo siehst du, oder klar, jetzt erstmal Markenaufbau, Hefa, aber so ein bisschen muss ich bei dir natürlich immer so ein bisschen in die Zukunft denken.

Wo könnte es noch hingehen?

Mikro-Mobilität, Cargo?

Also für Hefa, würde man sagen, was man jetzt jetzt mal klassischerweise macht.

Jetzt haben wir gerade, wir reden in einer Situation, wo man im Move gerade gescheit, also wirklich krachend, bangrottganger ist.

Also jemand, der tatsächlich viele Dinge anders machen wollte, sehr viele Teile selbst entwickelt hat.

Mir führt der jegliche Zynismus, dass jetzt Freude strahlt, um zu sagen, ich habe es schon immer gewusst.

Ehrlicherweise war es klar, dass es passiert, aber nicht wegen den Themen, die jetzt jeder anführt, dass sie ihr Servicekonzept, dass sie eigene Bauteile gebaut haben und so weiter sofort.

Hauptsache das Problem war, sie hatten einen Investor, einen klassischen Investor und klassische Investoren haben in der Fahrradindustrie praktisch keinerlei Chancen, weil sie viel zu schnell und zu hart wachsen wollen.

Und bei einem extrem kleinen Markt, also wir reden hier von Deutschland von nicht einmal 7,5 Milliarden Gesamtumsatz, der gesamte Markt macht.

Das ist gerade mal der Konzerngewinn von Bosch.

Bei wahrscheinlich einem Deutschland 800 Marken kann man sich vorstellen, wie klein, wie fraktal dieser Markt ist und wie lange es dauert, um an Marktposition zu arbeiten.

Und wenn man da zu schnell zu viel skalieren will und seine Hausaufgaben nicht macht, dann straft der Markt dich brutal ab und das ist OneMove passiert.

Ihr Ansatz war richtig, die haben sehr viel richtig gemacht.

Sie haben bloß zu schnell zu huderlig, zu schnell hochskalieren.

Und was wir.

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Und du glaubst, dass die Nichtstandardisierung, die Eigenentwicklungen der richtige Weg waren?

Dazu muss man tatsächlich den Vertriebsweg von OneMove im Auge haben.

Ich weiß nicht, ob es so speziell wird, aber momentan ist es so, dass 70% der Fahrräder oder E-Bikes werden im klassischen Fachhandel verkauft, nur 30% online.

Da gibt es immer zwei große Verhinderte.

Das eine ist, das richtige Produkt zu finden, weil wir unfassbar viele Kategorien haben, mit Rahmengrößen usw.

Und das zweite ist die Servicefrage.

Wenn wir jetzt alle Online-Händler anschauen, also alle die großen Marken, die jetzt die Produkte verkaufen, dann verkaufen ja eigentlich völlig normale Fahrräder oder E-Bikes, die für 100% zugeschnitten sind, immer noch für einen B2B Handler, also für einen Händler.

Warum?

Bestes Beispiel, Pedale haben links oder rechts Gewinde.

Das hat sich bis jetzt noch keiner die Mühe gemacht, das irgendwie zu kennzeichnen.

Wenn jetzt ein Endkunde das Pedal reinschraubt und es nicht weiß, und ein Kabelherr soll das noch wissen, dir wird wahnsinnig.

Ein Händler weiß das.

Schaltung einstellen.

Schaltung einstellen ist eigentlich relativ einfach, wenn man weiß, wie es geht.

Es ist nur so, dass das die Endkunden ehrlicherweise nicht schaffen.

Kenian oder die großen Hersteller, für die war es relativ wurscht, weil die relativ sportive Zielgruppen bedient haben, die Schaltung einstellen einfach wissen und das Teil ihrer Lebensqualität ist.

Aber die restlichen 99% der Menschen wollen keine Schaltung einstellen, sie wollen keine Pedale montieren, sondern die wollen eigentlich Fahrrad fahren.

Und wenn ich jetzt aber ein Produkt liefe, bei dem ich immer am Ende jemanden, einen Experten brauche, der das Produkt fahrfertig macht, weil ich es halb fahrfertig ausliefer, dann werden die Menschen da draußen natürlich nicht damit zurechtkommen.

Van Hoof hat das, glaube ich, erkannt und gesagt, Leute, wenn man wirklich, wir haben einen anderen Vertriebsweg und da müssen wir das Produkt an den Vertriebsweg anpassen, weil dieser Vertriebsweg wird sich an unser Produkt nicht anpassen.

Das beste Beispiel ist Chef Bezos, der Gründer von Amazon, hat die erste Vertriebsidee, er irgendwas übers Internet verkaufen und hat dann Wochen, Monate damit verbracht, das richtige Produkt zu finden.

Und dann ist da draufgekommen, das Buch ist das perfekte Produkt für den Vertriebsweg.

Warum?

Einfach zu verschicken.

Zweitens, du brauchst kaum Beratung dafür, keine Serviceprobleme, du brauchst kaum Beratung dafür, das heißt, dieses Produkt passt perfekt in diesen Vertriebsweg.

Ein E-Bike in der jetzigen Form passt in diesen Vertriebsweg relativ, ja, am ersten Blick schwer rein.

Wenn du ein paar Kleinigkeiten veränderst am Produkt selber und nicht die Standardkomponenten verkaufst, die Standardkomponenten Shimano macht alles nur wirklich für den Fachhandel.

Das ist ja okay so, aber das funktionieren die zu sich nicht.

Und deshalb war Muf erkannt und hat das tatsächlich teilweise ganz clever gelöst.

Das Problem war nur, um sowas zu entwickeln, musst du das gesamte Servicekonzept in Gesamtentwicklung.

Du musst eigentlich erst das Servicekonzept entwickeln und dann das Vermarktungskonzept.

Das geht aber kein Bester mit.

Investoren wollen Wachstum sehen.

Wachstum, Markterteilung, jeden Preis.

Und ich glaube, dass Vanhoef eher an dem gescheitert ist, als an diesem Weg, diese Spielregeln im Markt ein Stück weit zu verändern.

Und jetzt glaube ich, wie gesagt, nicht, dass ich jetzt über Vanhoef mir erurteilen würde, dass die alles falsch gemacht haben, die haben vieles richtig gemacht.

Aber wie gesagt, sie haben ein paar Marktspielregeln nicht beachtet.

So und jetzt haben wir einen langen Bogen gemacht, um 12 Uhr gekommen.

Wir haben natürlich diese Marktkenntnisse und wir wissen, dass wir in der Skalierungsphase erst dann kommen, wenn wir unsere Hausaufgaben gemacht haben.

Unsere erste Aufgabe ist, wenn wir die Hausaufgaben richtig machen und im Markt ankommen.

Und was dann passieren wird, sobald wir im Markt angekommen sind und an unserer Position gefunden haben, dann werden wir tatsächlich das Thema Innovation schon hart ausspielen.

Warum?

Weil wir natürlich besondere Möglichkeiten haben.

Wir haben den gesamten Antrieb unter uns, das heißt wir können digitale Systeme integrieren, was wir wollen.

Wir können digitale Mehrwertdienste selber entwickeln, weil wir es können.

Solln null arrogant klingen.

Wir können mechatronische Systeme entwickeln, weil wir das können und das dann tatsächlich diese Innovationsthematik dann viel stärker ausspielen.

Aber immer nur, wenn es den Konsumenten was nutzt.

Also Innovation for Innovation’s sake, damit wir irgendwelche Awards gewinnen, macht keinen Sinn.

Sondern das Ziel wird immer sein, dass die Menschen draußen einfach nur Fahrrad fahren, die wollen eh biken, fertig.

Und was unsere Aufgabe ist, dass wir denen dieses Erlebnis so gut wie möglich und so friktionsfrei wie möglich liefern, fertig.

Das musst du sagen, Alex.

Wie viele Awards hast du gewonnen in deiner beruflichen Karriere?

Ich glaube, es sind irgendwas zwischen 35 und 40.

Ich bin mir aber nicht ganz sicher.

Du siehst dich?

Also von daher, weiß ich jetzt nicht ob, not for innovation sake, aber sicherlich, also ja.

Mit dem Track Nix 7 habt ihr den German Design Award auch gewonnen.

Und ihr habt den Eurobike Award für den Antrieb gewonnen.

Bei der Entwicklung, wo du ja nicht dabei warst.

Ich wusste zu dem Zeitpunkt, ich war in der Jury, ich wusste zu dem Zeitpunkt nicht, dass du Geschäftsführer von Hefer werden musst.

das muss ich hier erst mal als Disclaimer anführen.

Ich meine, der Antrieb, der Mutter kommt mit 2,8 Kilogramm.

Ja.

Und ich hab natürlich auch dann so ein bisschen recherchiert.

Es sind noch nicht viele Beschwerden gekommen, glaube ich.

Es ist nicht so ein anfälliges Produkt, wo man dann sagt, ah ja, okay, das erklärt den Preis.

Oder das ist eine eigene Entwicklung, die nicht funktioniert.

Das scheint sehr gut zu funktionieren.

Es schaut auch sehr hübsch aus, schmückt sich schön ein in das Rad.

Also ich glaube, allen geht es so, dass es ein bisschen too good to believe ist.

Also da kommt jemand ums Eck, vor dem man etwas hört, und plötzlich steht der Motor hin, der auf Anhieb auf ein Level springt, wo der Rest einfach mal ein paar Jahre braucht oder hinzukommen.

Die Erklärung ist relativ einfach.

Also das ist eine Kombination aus, also diese Firma, die gibt es, also Co-Bau gibt es schon sehr lang und die haben sehr, sehr fähige Ingenieure und sind sehr, sehr gut auch in mechatronischen Systemen im Automotive.

Das heißt, die arbeiten auch ganz anderen Standards und sie haben eine hochautomatisierte Fertigung.

Das heißt, der Motor wird selber produziert und die ganze Fertigung ist hochautomatisiert.

Also beim Fahrrad nicht funktioniert, funktioniert in dem Bereich.

Ja, weil das natürlich ein ganz anderer Formfaktor, also ganz andere Möglichkeiten der Automatisierung hat und das ist tatsächlich lustigerweise so, dass die auch die Ingenieure, also ich habe sie auch gefragt, wie gibt es es, dass ihr das schafft, relativ viel Innovation in diesen Motor zu packen und momentan ist dieser Motor, was Leistung, Drehmoment, Dichte und Gewicht fährt, ist momentan einer der Top Positionen im Markt und wie können sie das schaffen?

Sie haben gesagt, sie können es mir nicht genau sagen, weil sie einen halben Respekt vor den Großen haben, wie im Bosch und so weiter, die finden sie total toll.

Sie sagen aber, Sie glauben, der Unterschied liegt schon ein bisschen daran, dass Sie haben 100 Ingenieure in den gleichen Raum gesetzt.

Das heißt, die mussten miteinander arbeiten.

Die konnten sich eben nicht zurückziehen in andere Departments oder irgendwo.

Die mussten wirklich, wie ich es dachte, die mussten in einem gleichen Gebäude arbeiten, im gleichen Raum und mussten in Anführungszeichen miteinander reden.

Das ist der Start-up-Trick, damit einfach die ganze Kommunikation viel fließender ist.

Und Sie haben gesagt, Sie müssen gar nichts.

Also da war jetzt nicht der Plan hinter ihr müsst bis dort hin liefern, ihr glaubt aus, dass das rein ist im Westen und sagt macht einfach einen Motor, der so gut ist und der einfach immer diese circa, wie wir sagen, diese 25er-Regel hat.

25% besser als der Rest, einen harten Fakt, nein, soften Faktoren, damit wir überhaupt eine Chance haben, ansonsten braucht uns niemand.

Das ist eine relativ kluge Erkenntnis.

Und nachdem es ein Mittelständler ist, gibt es einen starken Entscheider, der sagt ich mach das und ich werde das durchziehen.

mir wurscht, was es kostet.

Und es gibt keinen Vorstand, der irgendwann mal sagt, okay, wir gehen jetzt aus dem Markt wieder raus, weil es dauert uns zu lange.

Oder wie Sie.

Oder wie Sie, der sagt, es dauert uns alles zu lange.

Und das war ehrlich gesagt, aber ich glaube bei Bosch ein relativ wichtiger Fakt, weil die einfach, der Dr.

Denner, jemand hatten, der das einfach ganz klar als Commitment hatte.

Und der Erfolg gibt ihm recht.

Und es gibt andere Beispiele aus dem Autobereich, die das tatsächlich sehr sprunghaft waren und die entweder nicht aus der Kurve kommen oder die jetzt schon wieder vom Markt verschwunden sind.

Und ich glaube dieses Commitment, diese Langfristigkeit, die man vom Fahrradmarkt braucht und die Tatsache, dass solche Themen wie zum Beispiel wenn es ein Qualitätsproblem gibt beim Motor, müssen die Ingenieure, die Leitenden Ingenieure raus zu Endkunden oder zu Händlern müssen das reparieren.

Und das machen die genau so lang bis dann wirklich das Problem nicht gelöst ist, sondern das Problembewusstsein Das Verstecken irgendwo in der Hierarchie gibt es einfach nicht.

Das ist typisch, Start-ups arbeiten so, das nennt man hier „eat your own food“.

Und das hat dazu geführt, dass sie tatsächlich ein anderes System entwickelt haben, das sehr, sehr erstaunlich potent ist.

Und von der Fertigungsqualität, ja doch, dass das stark automatisiert ist, ist, ist es fast logisch, dass der Qualitätsniveau auf einem gesunden Niveau ist.

Also, Sisi, ich weiß, die typisch Tuspas rett wahnsinnig viel und das ist circa ein Verkaufstext werden.

Nein, mich interessiert sie auch.

Also ich will wissen, ich will verstehen, warum ist dieser Preispunkt möglich.

Ich möchte vor allem die Zugänglichkeit zu Produkten für eine möglichst breite Bevölkerungsschicht haben.

sprechen immer viel von tollen, wirklich wunderschönen Fahrrädern, tollen Produkten und Innovationen und wir liegen bei Preisen, das haben wir auch beim Eurobike Award gemerkt und das war sicherlich auch ein Punkt, wo wir gesagt haben, wir können Innovationen aufzeigen, die in einem Preissegment von 10.

000 liegen, von 7.

000 liegen und jetzt haben wir hier etwas, das in ein Produkt aufgeht, das bei 2500 losgeht und dann ein bisschen gestaffelt nach oben.

Und das ist mir ein Anliegen.

Und dass es sowas gibt, danach suchen, glaube ich, Menschen.

Das muss jetzt nicht hefer sein, die können auch woanders landen, das ist mir egal, aber dass ihr da sicherlich einer der Antreiber seid und da bin ich auch nicht die einzige Journalistin, die das sagt, das liest man ja auf breiter Front.

Und das zu verstehen, aber den Hintergrund zu haben und dann sicher zu sagen, okay, ich kaufe ja jetzt kein Produkt, das erstens auseinander fällt, also dass die Qualität gesichert ist, dadurch eine Langlebigkeit, weil das ist für mich natürlich Nachhaltigkeit auch immer so ein Thema und außerdem möchte sich keiner mit irgendwas rumärgern, was wieder auseinander fällt.

Und zweitens auch die Erklärung dahinter, weil bei China „The bells ring“, ja bei Maisach nicht.

Ja klar.

„The ringing no bells“.

Wir wissen, wie teuer München ist.

Yes, und Sisi, zwei Punkte.

Da würden wir das Thema China nochmal kurz abschließen können.

Ich weiß nicht, wer die Geschichte, ich bin ein geheimes Historiker, ein heimes Gefühlt, wer die Geschichte von Made in Germany kennt.

Kennst du diese Geschichte, woher Made in Germany kommt?

Ich glaube, ich habe sie schon mal gehört, aber es ist nicht so präsent, ne?

Ne, also Made in Germany war Brandmarko.

Ach ja, die Briten wollten uns eins auswischen.

Genau.

Ja, genau.

Andersrum, wir haben, die Deutschen haben nichts besseres zu tun gehabt als britische, sehr, hochentwickelte Produkte billig zu kopieren, weil wir als Spätstadt in der Industrialisierung waren und haben uns extrem schlechte Qualität günstig liefert.

Die Briten fanden das weniger gut.

Die haben gesagt, Leute, ihr müsst einfach „Made in Germany“ drauf schreiben, weil „Made in Germany“, wie jeder weiß, okay, das sind Deutsche gemacht, das ist gleich Müll.

Jetzt haben die Deutschen aber nicht aufgehört, dass du kopierst.

Kopieren ist tatsächlich die Art und Weise, wie wir Menschen lernen.

Also du lebst, wir kopieren unser Spielen ist Leben kopieren.

Was passiert ist, dass plötzlich die Deutschen besser und besser geworden sind und plötzlich irgendwann mal Paare waren und irgendwann kam es zur Bedeutungsumkehr.

Plötzlich war der Kopist der, der eigentlich die bessere Qualität geliefert hat und plötzlich gab es eine Bedeutungsumkehr, dass mehr in Germany zum Qualitätssiegel wurde.

Und I would predict, dass das gleiche mit Made in China gerade passiert.

Also es gibt, alle Apple-Produkte sind praktisch zum großen Teil in China gefertigt.

Ich muss einfach noch umdrehen und hinten drauf schauen.

Das war aus Kostengründen und es dreht sich in der Fahrindustrie.

Rahmenbau muss man ganz klar sagen.

Mittlerweile ist für die Qualität der Rahmenausschlaggebende tatsächlich mehr Qualitätssiegler als Made in Germany.

Also Rahmen Made in Germany, darf ich gar nicht laut sagen, wäre ich erstmal vorsichtig.

Und das wird uns bei China tatsächlich auch passieren.

Ob uns das gefällt oder nicht.

Ich bin jetzt ein großer Chinaverfechter?

Nein.

Ich versuche bloß fair zu sein und mir nicht von eigenen persönlichen Eitelkeiten leiten zu lassen.

Und ich würde voraussagen, dass wir in zehn Jahren über Made in China ganz anders reden als heute.

Wir sind jetzt schon an der Grenze.

Ich habe mir das schon vor zehn Jahren gedacht, dass es irgendwann mal kommt.

Also es wird ja schon long time predicted, aber wir hatten auch ein tiefes Loch in den letzten drei Jahren durch Corona, muss man auch sagen.

Und die geopolitischen Herausforderungen sind auch da und Supply Chain Issues und so weiter.

Also was passiert?

Diese Unsicherheit ist sicherlich prägend.

Ich habe Leute mit meinem Freundeskreis, Wissenschaftler, denen wurde vom Innenministerium nahegelegt, nicht mehr nach China zu reisen, vor allem nicht mit einem Laptop.

Aber auf der anderen Seite, man hört natürlich auch gerade so was, dass BYD, eine chinesische Marke, auf dem europäischen Markt sehr gut funktioniert, weil sie es auch auf den europäischen Markt adaptieren, weil sie es sehr, sehr überraschend zu lide.

Ich bin noch nie BYD gefahren, keine Ahnung.

Aber dieses Einschlafen, es ist ja auch ein Rhythmus, es ist ja auch ein Wellengang, ja?

Dieses Einschlafen in unsere Industrie und das Ausruhen, das sieht man wahrscheinlich im Automotive-Bereich am deutlichsten.

Aber jetzt haben wir ja dich, Gott sei Dank, und du schläfst gar nie.

Ja, das stimmt.

Und vielleicht erzähl mal ein bisschen was zu dir, weil das erscheint.

Warte mal, siehste, ein Punkt bin ich noch schuldig.

Ich bin nur einen Punkt schuldig, ganz, ganz, ganz, ganz wichtigen Punkt.

Der ist eine gute Überleitung, wieder der nächste Cliffhanger zu mir selber.

Ich war die letzten 5, 6, 7 Jahre eigentlich wahnsinnig enttäuscht von der E-Bike Industrie.

Wahnsinnig enttäuscht.

Also wirklich enttäuscht bis angewidert.

Erstens, für mich sind die E-Bikes getrieben durch einen großen Amerikaner.

Grundsätzlich meine Stellung ist, eine E-Bike ist kein Fahrrad mit Motor.

Eine E-Bike ist kein Fahrrad mit Motor.

Ein Fahrrad braucht kein Motor.

Fahrrad und es ist ja dieses ganze Electric, Akustik-Bike, Non-E-Bike, das ganze Schwachsinn ist einfach Fahrräder.

Seit 200 Jahren immer Fahrräder.

Und ein Fahrrad, wenn man sich die Geschichte des Fahrrads anschaut, das Fahrrad hat schon unterschiedlichste Mobilitätsherformen herbeigebracht.

Das erste, eins davon war das Motorrad, nahelegen.

Und das zweite, das wissen viele nicht, das Auto, die ersten Autos waren zum großen Teil aus Fahrradtechnologie entwickelt.

Und das erste Serienauto der Welt, der Mercedes, hatte tatsächlich den Namen Velo.

Und es war zu dem Zeitpunkt nicht ganz klar, ob die Dinger einfach fahren, die Fahrräder sind.

Aber jetzt sieht man schon, das Fahrrad und das Auto haben nichts mehr gemeinsam.

Motorrad neben Fahrradstätten haben nichts mehr gemeinsam.

Und der gleiche Weg wird auch dem E-Bike beschert sein.

Das E-Bike koppelt sich aus dem Fahrrad ab und ist eine völlig neue Mobilitätsform, ist ein völlig neuer Sport.

Und sollte eigentlich eine eigene Kultur, eine eigene Technologie entwickeln.

Das passiert jetzt gerade.

Was plötzlich im Markt passiert ist, dass der Markt jetzt konservativ wurde.

Wir haben die Akkus versteckt, wir haben die Displays versteckt, der Motor muss extrem leise sein, wir reduzieren gerade die ganzen Unterstützungsstufen, damit es ja wieder zum Fahrrad wird.

Hat ganz damit zu viel zu tun, dass diese klassischen Fahrradfirmen jetzt alle kompletieren mussten und die Produktmanager eigentlich immer nur gern Rennrad fahren, aber jetzt E-Bikes bauen müssen und jetzt bauen sie die E-Bikes, die sie gerne selber hätten.

Das heißt, das E-Bike wurde jetzt relativ stark beschränkt, dass wir technologisch einfach viel mehr explorieren, dass wir viel mehr Assistenzsysteme reihen, dass wir komplett neues Fahren entwickeln.

Und jetzt wird es eher wieder zum Fahrrad.

Das wird das erste wo ich echt enttäuscht war und das zweite wo ich am meisten enttäuscht war ist, dass die E-Bike Babel solche Höhen getreten hat, dass du harte Zeit hast um irgendwas im vierstelligen Bereich zu finden.

Also 15.

000 Euro E-Bike sind mittlerweile überhaupt kein Thema mehr.

Und die Preise haben so angezogen, und ehrlicherweise grundlos angezogen, die Dinge.

Also wenn man mal anschaut, was die Technologie, wenn man es einfach mal in der Spezifikation miteinander vergleicht, dann ist teilweise in einem zweieinhalbtausend Euro Bike das gleiche wie der 8.

000 oder 9.

000 Euro.

Die Schlüsselkomponenten sind komplett identischen.

Und das ist natürlich schon hart, das an Konsumenten zu erklären.

Das heißt, die E-Bikes haben lange Zeit nicht mehr das gekostet, was sie kosten müssen, sondern was sie kosten können.

Und so werden wir die Mobilitätswende sicher nicht hinkriegen, weil es plötzlich zum Elitarismus wird.

Und das war einer der Gründe, warum ich tatsächlich, obwohl ich echt andere Angebote hatte für Hefabord, an Hefabord gesprungen bin, weil ich glaube, dieser demokratisierende Aspekt des E-Bikes, diese unglaubliche Potenzial, unglaublicher Treiber im Verkehrswandel zu werden, hat zwingend damit zu tun, dass wir diese Mobilitätsform auf einer möglichst hohen Qualität, Level viel Menschen zugänglich machen und das ist gerade in jetzigen Zeiten natürlich auch der Preis.

Und da ist unsere Preispositionierung nicht mehr die, was es kosten könnte, weil wenn man das wirklich verlangen würde, was es kosten könnte, könntest du anstatt diese zweieinhalb, dreieinhalb Tausend oder fast viertausend Euro drauf schreiben, weil die Qualität die gleiche ist, die Komponenten kann man vergleichen, sind die gleichen und Ausstattungstechnisch ist deutlich besser.

Aber ja, na, wir kalkulieren da anders, weil wir einfach strich den ergreifend wollen und Das ist die Absicht dieser Firma, dass Mikromobilität, zu dem das E-Bike einfach mal erzählt, für möglichst viele Menschen zugänglich sein wird.

Und wir sollten nicht vergessen, dass 2.

500 Euro für viele Menschen ein unglaublich viel Geld ist.

Und dieser Zynismus des E-Bike Markts, dass man diese 2.

000 Euro Grenze, diese unter 3.

000 Euro Grenze so streflich vermisst, dass man sagt, da gehen wir gar nicht mehr rein, das interessiert uns gar nicht mehr, damit lassen wir ganz viele Menschen entweder komplett aus und vor oder sie müssen eine sehr schwächte Qualität akzeptieren, die nicht dazu führen wird, dass sie sich gerne e-bike fahren und das Auto dazwischen stehen lassen.

Und das ist tatsächlich der Grund, warum wir hier sind und warum wir diese Preispositionierung mit kämpfen, dass wir möglichst viele Menschen eine hohe Qualität zugänglich machen.

Ja und die Preispolitik, wenn man mal bei der griechischen Mythologie bleibt, dann ist da auch eine gewisse Hybris möglicherweise versteckt und der Fall ist dann möglicherweise auch nicht so.

Wie wir jetzt gerade sehen.

Es gab Hersteller, die genetikerweise von 15 auf 12.

000 Euro reduziert haben.

Das sind 3.

000 Euro.

Also wenn die das einfach reduzieren können, und ich kenne die Einkaufspreise, ich weiß nicht, wie die das.

.

.

Also unter uns gesagt, teilweise die Marge ist dann schon, ich weiß nicht, ob die nicht, wie die kalkulieren, aber es ist teilweise nicht mehr nachvollziehbar.

als Kunde würde ich mich total verarscht fühlen.

Und ehrlicherweise das erste Mal in meiner professionellen Karriere habe ich das Gefühl, wenn es dann zum Preis kommt, dass ich als erstes das Gefühl habe bei so einem Verkaufsgespräch oder bei Beratungsgespräch, jetzt kommt der Punkt, auf den ich mir am meisten freue, früher war es genau das Gegenteil.

Da war es dann so, okay, was kostet es?

Oh Gott.

Und das fühlt sich für mich einfach besser an.

Ja, nachvollziehbar.

Also, ja, spannende Ausführung.

Wirklich, das ist wie gesagt bei dir immer der Fall.

Vielleicht auch eben, weil du so einen tiefen Einblick hast.

Wie kam das denn?

Also, du hast Produktdesign studiert.

Wie bist du zum Fahrrad gekommen?

Also, ich bin erdlich schwer vorbelastet.

Meine Eltern haben ein Fahrradgeschäft.

Also, ich habe meine ganze Jugend damit verbracht, Fahrräder zu verkaufen, Fahrräder zu montieren, Fahrrad zu fahren.

Also, ich kenne den Markt aus der Perspektive.

Und wirklich, wirklich My parents had a small shop in Ammerang in Schünen-Kingau.

I know what kind of dealer it is, if he doesn’t sell anything, how it works.

The shop always went very well and set the bar very early.

But I never wanted to be in the driving industry.

But there was a key experience that I realized much later.

I was on the Eurobike with my parents and I was a real man from the countryside.

The glittering world, everyone was cool, everyone ran around with these hangtanks, mit schillernden großen Chucks und ich war völlig baff.

Und wie es Junge, also Teenager gerne tun, ich musste dann träumen, dass ich irgendwann mal in dieser Industrie jemanden mit Aarum renne und alle kennen.

Und ich habe das aber vergessen.

Und es gab dann tatsächlich bei meiner Zeit bei Highback, da komme ich dann gleich drauf, die Situation, da bin ich dann wirklich stehen geblieben auf der Eurobike und habe mich an diesen Traum ändert.

Und er ist tatsächlich fast eins zu eins real geworden.

Das heißt, ich hab da schon so Vorprägung gehabt, hab aber dann tatsächlich Design studiert, ich wollte was Ordentliches machen, bin dann in unterschiedliche Agenturen gegangen und hab dann in einer großen Agentur gearbeitet, mit einem der Partner, haben wir uns dann selbstständig gemacht und wir waren der festen Überzeugung, dass wir nur in Märkte gehen, bei denen konstruktive Veränderungen stattfinden.

Und daran erinnert, als wir im Diplomarbeit schon ein E-Bike waren und gesagt haben, ihr nutzt, wir sollten uns euch das E-Bike anschauen.

sind wir auf die Eurobike gefahren.

Und ich war damals gebranntes Kind vom E-Bike, weil für mich war das E-Bike einfach nur schwer und damals die Systeme waren nix.

Jetzt ist aber zwischen meiner Diplomarbeit und dem 2006, als wir auf der Eurobike waren, sehr viel Zeit vergangen.

Der Lutz springt aufs E-Bike, kommt zurück und war völlig von den Socken.

Er sagt, das ist die Zukunft, wir müssen unbedingt drei.

Und ich dachte, was hat er denn?

Bin selber auf das Ding gesprungen.

Ich hab auch nur den, meine Fresse hat sich dafür entwickelt.

klar, das ist das eine der Märkte, das geht durch alle Wände.

Wir haben dann den grotesken Idee gehabt, wir gründen gleich E-Bike-Marke, haben dann Investoren gesucht, haben tatsächlich Investoren gefunden und haben auch mit einer Firma gesprochen, die gerade einen Lead-Customer suchen, das war ein Reutlinger-Unternehmen, ein relativ großer Konzern, der dieses Thema einsteigen wollte.

Das war die Firma Bosch und die haben wir damals kennengelernt, aber auf einer völlig anderen Ebene.

Und das hat dann ein Stück weit dazu geführt, dass ich tatsächlich im Zuge dieser, wir waren ja auf dem Wege weg, E-Bike-Hersteller zu werden.

Ich wusste aber über das E-Bike oder über die Fahrräder viel genug, dass ich wusste, das ist relativ schwierig.

Und plus, vielleicht sollten wir erstmal ein paar Beratungsaufgaben übernehmen und da ein bisschen lernen und schlicht und ergreifend den Markt anschauen.

Wie man in Bayern sagt, Schirrhorn.

Dann habe ich mich daran erinnert, dass meine Eltern Händler von Highbike Vinora sind.

Und wir haben dann tatsächlich, wie ich gesagt habe, wir kennen die Susi Poelo, die Chefin von Vinora.

Und wir gehen auf die Messe, reden mit ihr und dann ist das alles safe.

Das haben wir dann auch gemacht, wir waren auf der Eurobike.

Aber wer die Susi Poelo kennt, das ist die damalige Geschäftsführerin der Vinora.

Das ist wirklich ein Atomkraftwerk auf zwei Füßen.

Auch familiär vorgelastet?

Ja, also unglaublich tolle Person.

Aber erst einmal einschüchtern, weil ich sie wirklich, wupp, ist sie aus dem Besprechungsraum raus, dem Susis Stechschritt, den ich später dann gut kennengelernt hab.

Und es passiert, dass bei uns beiden der Mut völlig verlassen hat.

Und wir haben da, das darf man gar nicht laut sagen, ich hab da meine Mutter gebeten, sie zu fragen auf der Hausmesse, ob wir ihr Brief schicken dürfen, E-Mail schicken dürfen.

Kein Scherz.

Susi, die kannte mich ja.

und er hat gesagt, ja schickt sie mal.

Und wir haben denen vier Fragen geschickt.

Also die eine Frage war, glaubt ihr auch, dass das eh bei euch durch alle Decken geht?

Jetzt hat sie aufgestellt dafür, wie macht ihr das und braucht ihr jemanden?

Und das hat zugeführt, dass wir tatsächlich einen Termin bei denen bekommen haben.

Und es war ein wahnsinnig frostiges Meeting.

Da waren vier, zwei Hanseln, die denen erzählen, wie der Hase läuft.

Das fand ich gar nicht so gut.

Aber sie haben gesagt, okay, sie geben uns ein Projekt.

Das war tatsächlich das Projekt, bei einem kleinen 20 Zöller ein bisschen was zu ändern.

Das hat dazu geführt, dass wir es komplett umgebaut haben und damit in der Tagesschau waren.

Und das war natürlich der nächste Auftritt, weil das gesamte Redesign der Marke Vinora, das ganze E-Bike-Portfolio komplett neu innerhalb von einer Saison und ein Side-Projekt, ein sportives E-Mountainbike.

Wir haben das vorgeschlagen und gesagt, der Markt wird sich über vier Stufen entwickeln.

Eines ist Emotionalität, das ist ein sportiver Markt, ihr braucht da was und wir machen euch zwei Studien.

Ein Rennrad, ein sehr schnelles Rennrad, das Thema On-Road Racing und das Off-Road Racing und die fanden das erst ganz toll, bis dann Felix Poelo, der Mann der Susi und der Head of Product Management, sagte, nee, er möchte was zu verkaufen.

Dann haben wir gesagt, okay, dann machen wir, nehmen eine bestimmte Plattform, machen ein E-Mountainbike draus.

Aber wir machen da ein E-Mountainbike draus, das den Namen auch verträgt.

Kein Lautmotor, sondern wir haben damals auch uns erinnert, ok der Bosch kommt jetzt, jetzt sehen wir den Motor, der hängt aber blöderweise unter dem Tretlage, jetzt drehen wir den einfach, haben gesagt ok jetzt drehen wir den nach innen, dann ist er perfekt geschützt und die Durchfahrtshöhe ist und schaut und das ist einfach ein ganz krasses Statement, dieser Motor ist nicht irgendwo, sondern ist im Zentrum, ich bin eine E-Bike, wenn er mal immer auf dem Bike, wir nehmen das total ernst, es ist kein Spielzeug, sondern es ist das, you keep what you promise.

Und das ist dann tatsächlich auch ausgestellt worden auf der Eurobike.

Hat allerdings das Marketing versucht, das nur zu finden, indem sie keinen Platz für dieses Modell lassen haben.

Das heißt haben wir dann, Susi, Felix, ich und der Franz Plattner, haben das dann an Stahlseilen nur irgendwie aufgehangen.

Und am ersten Messetag war es dann so, Messe geht auf, plötzlich Riesen drauf, und das ist jemanden bei.

Susi und ich stehen nebeneinander, damals nur Herr Tuspas und Frau Poelo.

Ich sagte, na Frau Pelle, glaubst du, dass was wird?

Dann sagte Susi, ja das wird groß.

Müssen wir uns unterhalten, wir sollten das Thema sehr ernst nehmen.

Und dann muss man ehrlich sagen, es ist relativ schnell gegangen.

Also es war dann extrem erfolgreich und ich bin dann auch gewechselt, also ausschließlich Highbikers Design Director und Marketing Director.

Und wir haben damals relativ viele Dinge zum ersten Mal gemacht.

Also das erste E-Enduro, das erste Carbon-Fulli, das erste bla bla bla.

Blabla.

Und da sind Themen eingeführt wie das Kitblade, der Motorenschutz.

Wir waren die ersten, wir haben die erste Motorenintegration gemacht.

Also viele dieser Dinge, diese Reinheitsgebote, die wir jetzt kennen, sind in dieser Zeit entstanden.

Du warst aber auch am Anfang eben der Sünder schlechthin, der Sündenfall.

Ja, furchtbar.

Für die Mountainbiker, das war ja eine Riesenkatastrophe.

Da hing dieses Rad mit E dran.

Ja, was macht denn da Highbike?

Und wie ging das da durch dieses Schlamassel am Anfang durch, durch dieses Bashing?

Es war ja ein interessanter Shitstorm.

Es war hart, es war echt richtig hart, aber ehrlicherweise das ist das, was jeder, der jetzt irgendwie neue Wege geht, jeder, der ein Startup gründet.

Die höchste und wichtigste tatsächliche Qualifikation ist Resilienz, weil du wirst, wenn du etwas neu magst, trittst du irgendjemand auf die Füße und das wird dazu führen, dass du sehr schnell sehr wenig Freunde haben wirst.

Und bei mir war es tatsächlich so, ich werde es gerade in München erkreisen, ja was magst du denn, ja Designer, oh Mode, nein, Grafik, nein, Produkte, oh Autos, nein, was magst du denn dann?

E-Bikes.

Und da war das Gespräch vorbei.

Und da, wenn ich den anderen Namen Halberg in den Mund genommen habe, dann war ich tatsächlich the most burnt person.

Aber mir war völlig klar, 100% klar, und das ist tatsächlich so, da gibt es lustigerweise ja Interviews, die das belegen.

Ich habe gesagt, in 10 Jahren wird auf der Eurobike das dominierende, das ist eh Mountainbike, das normale Null sein, das neue Normal sein.

Das ist total verlacht worden, angefallen, verlacht, aber mir war das ehrlich gesagt völlig egal, weil es war klar, dass es funktionieren wird.

Darum ist es jetzt auch wurscht, mit ehrlicher Weise mit Maisach, kleiner Hersteller und dann mit der chinesischen Kooperationspartner, weil ich sagte, es wird sowieso die Regel werden und es wird sowieso auch funktionieren.

Also ich habe das Gleiche für das Behalberg hatte hier wieder.

Und es hat fast 15 Jahre gedauert.

Promising.

Was kommt da noch?

Was sieht der Visionär?

Also wir haben vor zehn Jahren tatsächlich die E-Bike Evolution Roadmap mal zusammengeschrieben.

Das heißt, man versucht das grafisch, so wie es das Zukunftsinstitut mal gemacht hat, schaut aus wie so ein U-Bahn-Plan von München, so die Zukunft mal versuchen in einer Form zu bringen.

Weniger zu gut feeling, zu schätzen, sondern einfach schlicht und klar als Cause and Effect.

Das soll heißen, es ist erst wieder Technologie vorhanden, ohne die Lithium-Ionen-Technologie hätte das das E-Bike, jetzt ja die Laptops und die Smartphones nicht geben können.

Das heißt, es kommt immer Technologie, die für einen Megatrend plötzlich die richtige Lösung, die richtige Ingridenz wird, um eine Lösung zu bieten, um diesen Megatrend zu catchen.

Und ich glaube, und der Grund, warum ich das sage, dass es zehn Jahre alt ist, weil tatsächlich diese Vorhersagen, die vor zehn Jahren getroffen wurden, tatsächlich jetzt relativ gut in Erfüllung gegangen sind.

Der Markt wird sich über vier große Schritte meiner Meinung nach entwickeln.

Die ersten zwei haben wir hinter uns.

Der erste war die Funktionalisierung.

Das war das Pedelec-System, das Interaktive Mensch-Maschinen-System.

Das Grundvoraussetzung für die gesamte Erlebnisqualität ist.

Aber es ist Erlebnisqualität.

Es ist eben nicht dieser rein funktional-rationale Ansatz, sondern das E-Bike ist eigentlich durch die Erlebnisqualität, durch dieses Superman-Effekt, also dass die Maschine so interaktiv unterstützt, dass ich mich plötzlich deutlich stärker fühle als ich wirklich bin.

Das ist übrigens auch der Grund, warum die Menschen diese Reichweitenangst haben.

Das ist nicht, weil sie dann wie beim Auto stehen bleiben, sondern sie verlieren dieses Gefühl.

Deswegen hassen sie ja das Über 25 drüber zu fahren, weil so viel mehr Widerstand hat der Motor nämlich gar nicht, sondern wir fallen zurück in das, was wir sind, relativ ineffizielle mittelmäßige Wesen.

Mit so einem Antrieb sind wir plötzlich Superman und das Gefühl will keiner verlieren.

Und darum war es klar, dass diese Erlebnisqualität, dieses Superman-Effekt natürlich vor allen Dingen im Sport dazu führen wird, dass er seine völlige Blüte erreichen wird.

Und es war klar, dass der nächste Schritt eigentlich die Emotionalisierung sein muss.

Emotionalisierung im Fahrradmarkt oder im gesamten, vielen Merken, ist immer Sportlichkeit.

Und es war klar, dass so was wie das E-Mountainbiker ein extrem wichtiger Treiber werden wird.

Der zweite Schritt ist die Emotionalisierung.

Und sobald das abgeschlossen ist, in dieser Phase, ist das E-Bike mittlerweile aus einer Nische, also nur für alte Fahrer, mittlerweile in jüngere Zielgruppen angekommen.

Viel breitere Zielgruppen ist sozial so akzeptiert, dass es den nächsten Schritt gehen wird und dass die Technologie da sein wird, dass das E-Bike die Innenstädte erobern wird.

Und da sind wir jetzt gerade dabei, diese Urbanisierung.

Und da sind ganz wichtige Teile der Driver die Cargos und ohne das e-Mountainbike, diese Technologie des e-Mountainbikes, diese starken Motoren, diese starken Bremsen, hätten die Cargos nie eine Chance gehabt.

Wir haben erst diese starken Motoren gebraucht, wenn man schaut, die neuen Cargo-Motoren sind im Grunde genommen e-Mountainbike-Motoren plus, aber Bremsen und so weiter ist alles darüber gewandert.

Das heißt, jetzt auf der oberen Ecke, in dieser High-Performance-Richtung werden sich die Cargos ganz stark entwickeln und auf der gegenüberliegenden Seite das ganze Leiter-Assist für diese leichten tragbaren Urban-Bikes.

Das heißt auch wieder mal Cause & Effect.

Und das ist das, was wir jetzt auch gerade spüren, das ist eigentlich auch eine große Voraussage mehr, weil das passiert jetzt ganz stark.

Was aber als nächstes passiert, und das ist der vierte da abschließende Punkt, das ist tatsächlich der große Kristallisationspunkt der Verkehrswende, aus den Cargo-Bikes, das sind bereits keine Fahrräder mehr, sondern es sind mehrspurige Vehikel, bei denen nicht nur ein Fahrer fährt, sondern eine ganze Reihe, also da fahren bis zu drei Menschen drin.

Das Ganze ist nicht mehr zweidimensional, dreidimensional, teilweise mehrspurig, teilweise auch geschlossen in den Räumen.

Das heißt plötzlich hast du ein externeres Interieur.

Jetzt plötzlich verlässt es das klassische Fahrrad und was sie daraus entwickeln werden, werden sogenannte L.

E.

V.

s sein, also Light Electric Vehicles.

Wirklich sehr, sehr leichter.

Fahrzeuge, bei denen man am Anfang sicherlich noch mit treten wird, bei denen aber der Fahrer nicht mehr drauf, sondern drinnen sitzen wird.

Weil natürlich der Schritt da drin, dass wir diese 180 Regentage irgendwann mal dadurch lösen, dass wir in einem geschlossenen Compartment drin sind.

Also diese Velomobile gibt es ja jetzt schon, die natürlich jetzt so wahnsinnig gebastelt ausschauen und viele sagen, Mensch, das wird nie was.

Das, wenn ich 100 Euro draufwetten würde, dann würde ich auf dieses, auf den nächsten Schritt wetten, dass aus diesen E-Bikes sehr leichte Mobilitätsformen entstehen, die perfekt für die Stadt custom Das Auto war nie für die Stadt gebaut.

Wir haben es nur in den Städten gehört, weil wir nichts anderes gehabt haben.

Die Dinger werden tatsächlich für die Stadt entwickelt werden.

Werden diese ganzen gesetzlichen „Klauzonen“ nutzen, dass ich mit so einem Ding auf dem Fahrradweg fahren darf, damit ich Riesenvorteile habe.

In ein paar Jahren haben wir 30 in die Städte, das heißt auch geschwindigkeitstechnisch bin ich Pari.

Hab aber mit den ganzen Anschaffungskosten, laufenden Kosten, mit der ganzen Parkplatzsituation und den ganzen Umweltbeständen, Riesenvorteile.

Vorteile, das heißt es wird sich eine natürliche Verschiebung geben.

Das Auto wird aus der Stadt immer mehr raus drängt, es werden Flächen frei und da werden diese kleinen Velomobile am Anfang Nutzer und Treten das große Rennen machen und daraus wird eine ganz neue echte, also eine innerurbane Mobilitätsform entstehen und die wird, also ich würde sagen in 10 bis 15 Jahren werden wir uns die Augen reiben auf der Eurobike, wir werden uns gar nicht vorstellen können, dass das ein normaler Mensch, wenn wir jetzt jetzt rausbekommen, da würde man gar nicht verstehen, dass es reifrechtig gesehen und technologischer E-Bike ist.

Das wird die radikalste Veränderung im Gesamtmarkt werden.

Auch da zieht man schon, das hat mit dem Fahrrad dann überhaupt nichts mehr zu tun.

Und wenn wir nicht den Mut haben und eine Division haben, das Fahrrad mal Fahrrad sein zu lassen und das E-Bike mal E-Bike werden zu lassen, dann werden wir einfach nur Zeit verlieren.

Aber es wird sowieso kommen.

Und jetzt Rückfluss auf Hefark gehen wir in diese Richtung, ja klar.

Megaspannend.

Ich hoffe, dass die 100 Euro, die du jetzt so niedrig auf die Werte skaliert hast, nur so Heferpreise sind und du eigentlich auch 10.

000 Euro drauf wetten würdest.

Nee, also, ich würde 10.

000 Euro wetten.

Das wäre mir egal vor allem.

Hey, wir haben den Rahmen gesprengt.

Yes, war zu erwarten.

Wir sind der längste Podcast ever.

Oh, scheiße.

Und das war so was von zu erwarten.

Ach, naja.

Vielen lieben Dank dir, Alex.

Ich glaube, das müssen wir nochmal wiederholen.

Ja, gerne.

Regelmäßig, weil die Einblicke, die sind wirklich goldwert.

Ich finde es super spannend.

Ich danke dir für deine Zeit und danke allen Zuhörer*innen, wie stets und eben fleißig das Rad.

Yes.

Wir brauchen mehr Menschen auf Adelant, damit geht es sehr schnell, sehr viel besser.

[Musik] [Musik]