Mit Martin Seißler & Alexander Lutz von cargobike.jetzt Über Lastenräder, ihr Potential, Kaufprämien & mehr

Wie viele Jahre macht ihr das schon?
Die Cargo by Groucho gibt es schon seit 2016. Da sind wir ganz klein gestartet mit vier Stationen. Und dann wurde das im Laufe der Jahre immer weiter ausgebaut, bis jetzt eben auf 53 Stationen in diesem Jahr. Auch mit Nordrhein-Westfalen und Niedersachsen zum Beispiel, wo wir jetzt im Frühjahr unterwegs sein werden. Und die Termine findet man bei euch auf der Webseite? Auf CargoBikeRoadshow.org.

Und flottes Gewerbe?
Genau. Im Endeffekt geboren, also wir hatten ja sozusagen Erfahrungen mit der CargoBikeRoadshow,
wir haben gemerkt, das funktioniert sehr gut für die Privatmenschen, dass sie diese Erfahrung
sammeln. Und wenn man sich halt den Markt in Deutschland betrachtet, sieht man, dass die Zahlen
im privaten Bereich, also Verkäufe und Nutzung Lastenrad ganz stark ansteigen und im
gewerblichen Bereich sehr stark hinterher hinken, obwohl wir eigentlich da auch ein
sehr großes Potenzial haben. Und daraufhin haben wir uns die Fragen gestellt,
was sind denn die allergrößten Barrieren eigentlich? Warum wird das nicht so schnell
aufgenommen wie jetzt im privaten Bereich? Und die Größe sozusagen, den größten
Unterschied, den wir halt festgestellt haben, ist einfach, privat trifft man oder kann man
Entscheidungen, weil man seine Familienprozesse oder mit wem man zusammen lebt, kann man relativ
gut und schnell sagen, ja das passt zu mir. Also das verbessert sozusagen meinen Alltag, wenn ich
mir jetzt ein Lastenrad dazu lege. Das ist im Unternehmen komplizierter. Da muss man sich immer
fragen, können und wollen die Mitarbeitenden dann auch damit fahren? Passt das überhaupt zu den
Strecken, die ich zurücklegen muss, passt das überhaupt zu den Werkzeugen oder
Verbrauchsmaterialien, welcher Art auch immer, die ich transportieren möchte.
Und das heißt, da ist relativ viel mehr Entscheidungsarbeit zu tun,
bevor man dahin kommt, dann tatsächlich ein ja auch nicht ganz unerheblich
teures Lastenrad dann, also gerade im gewerblichen Bereich zu kaufen.
Dann haben wir gesagt, okay, wir entwickeln ein Konzept, das ist flottes Gewerbe, so wie es jetzt ist.
Wir gehen in eine Stadt, die Städte beauftragen uns dafür.
Wir machen dort einen Aufruf, wer von den Betrieben vor Ort möchte, sich gerne bewerben für eine Testphase,
eine längere mit einem Lastenrad.
Wir wählen die dann aus. Wir lernen die Prozesse dieser Unternehmen kennen im
ermitteln im Endeffekt ihren Bedarf. Was braucht ihr? Welches Lastenrad oder
welcher Lasten-Anhänger-Fahrrad-Kombination könnte für euch ein
guter Match sein? So, dann vermitteln wir die. Die machen diesen Test, vier Wochen.
Dann machen wir in der Stadt auch noch einen großen öffentlichkeitswirksamen
auch Test-Parcours-Tag, der sich aber dann eben an Betriebe richtet. Und am Ende dieser Testphase
gibt es sehr großes Interesse dieser Betriebe, diese Räder auch tatsächlich zu übernehmen. Also
aus dem letzten Jahr wissen wir, dass einige die Räder auch gleich übernommen haben, andere haben
gesagt, das war noch nicht ganz das Richtige, aber wir wollen gleich das nächste testen und so. Also
wir starten damit auf jeden Fall etwas in jeder Kommune, wo wir das durchführen. Das bin ich
wirklich sehr spannend, weil, wie du gesagt hast, also nicht nur das Angebot an Lastenrädern eben
sehr spezifisch ist und breit ist und dein Bedürfnis aber sehr spezifisch ist, sondern eben
diese Scheu zu verlieren, das einfach mal über einen Zeitraum auszuprobieren. Das wusste ich nicht,
das ist, ich dachte auch, es ist eher so eine Roadshow. Was sind das für Betriebe? Ist wahrscheinlich
sehr, sehr divers? Also tatsächlich, wir waren selber, also das letztes Jahr, also 2022 in Karlsruhe
und Stuttgart zum ersten Mal durchgeführt haben, waren wir selber sehr erstaunt, wie divers
tatsächlich die Bewerberinnen da sind. Also das, ich könnte gar nicht sagen, wer sich nicht bewirbt.
Ich kann natürlich ein paar, die üblichen, wo man auch sofort dran denkt, tatsächlich
waren eine Fliesenlegerfirma, Malerfirma, dann eher ungewöhnlich war ein Winzer, der
auch einen sozusagen stadtnahen Weinberg hatte und dann auch den Wein eben in die Stadt transportieren
wollte.
Wir hatten so einen Mini-Supermarkt, also ein recht modernes Supermarktkonzept, die
zwischen den Supermärkten Sachen hin und her transportiert haben.
Wir hatten einen Pflegedienst beispielsweise.
Was soll ich überlegen?
Genau, eine Art Gewerbepark,
wo die Hausmeisterdienste sich eben auch sehr gut
mit Lasträdern darstellen ließen.
Wir hatten so einen Hidden Champion aus Karlsruhe,
die eine ganz spezielle hitzebeständigen Glaskolben herstellen und dann auch in der Stadt sozusagen
an Abnehmerbetriebe gleich liefern. Also es war wirklich ganz toll und hat uns im Endeffekt ja
auch nur bestätigt, dass wir sagen, eigentlich gibt es in fast jedem, zumindest in urbanen Betrieben,
gibt es eine Nische, mindestens eine Nische dafür, wenn nicht sogar eine deutliche Verbesserung.
des Transports. Und die Hersteller, der Räder, die ihr dabei habt, sind die da offen, gibt ihr
dann nochmal vielleicht Feedback und sagt, dass und das ist noch passiert oder ist es inzwischen
so modular und so gut anwendbar auf die unterschiedlichsten Cases, dass da auch was
gefunden wird für die VLG Zielgruppe? Also grundsätzlich ist es ja so, da ist eine
unglaubliche Dynamik drin. Also eigentlich erleben wir ja gerade jetzt auch speziell im Bereich
gewerbliche Nutzung erleben wir, dass fast jeden Monat ein neuer Hersteller zum Beispiel dazu kommt.
Wir erleben das immer mehr auch traditionell aufbauten Hersteller, die vielleicht aus dem
Lkw-Bereich oder aus dem Anhängerbereich kommen, auch anfangen das für Lastenräder zu bauen.
Also deswegen, das ist erstmal die eine Aussage, es nimmt immer mehr zu, es wird immer mehr möglich,
Aber auch jetzt ist es eigentlich so, dass bis auf das Thema, das muss ich tatsächlich einschränken, das Thema Kühlung
ist noch kompliziert ein bisschen, also das ist noch nicht alles Standard.
Aber wenn ich davon rede, ich brauche halt eine Pritsche oder eine Box, die abschließbar ist oder ich brauche eine Box mit
Unterteilungen oder was auch immer oder ich möchte Sachen dran befestigen, das ist eigentlich
Standard. Also Standard in dem Sinne, dass es ja nicht anders ist als das, was jetzt auch an den
traditionelles Kfz an Anforderungen gestellt werden würde. Also da muss auch nicht so viel Neues erfunden werden.
Ja, aber es ist sicherlich kompakter, auf kleinerem Raum, griffbereit. Also es muss vielleicht schon durchdacht sein,
wenn man den Roller hochschiebt und dann sagt, ich brauche jetzt hier Tupfer und Schere als mobiler Mediziner zum Beispiel.
Das stimmt, aber da sind auch die Lastenradhersteller tatsächlich sehr findig und präsentieren auch entsprechend,
also, ich sage anders, suchen sich auch schon ihre Nischen, womit sie wahrgenommen werden.
Sind die dann mal überrascht, wenn ihr so Feedback gebt und sagt, schaut mal, wer jetzt bei uns in Kreisruhe alles da war,
oder ist das für die Hersteller gang und gäbe, dass sie wissen, zu uns kommen die unterschiedlichsten Menschen?
Naja, man stellt glaube ich da die Frage an die Falschen, weil die Lastenradhersteller
machen das ja, weil sie sagen, das ist grundsätzlich eigentlich eine ganz breit nutzbare Lösung.
Wenn sie das nicht glauben würden, würden sie die nicht herstellen.
Es ist eher auf Seiten der Gewerbebetriebe, das muss man vielleicht eher sagen.
Unsere Erfahrung ist, dass die Gewerbebetriebe sehr konservativ sind in ihren Hoffnungen,
was sie damit erreichen können.
Cool, dann eine Säule von euch ist die Radlogistikkonferenz, die wird dieses Jahr zum vierten Mal stattfinden
im September.
Ich glaube in Darmstadt war es nicht, richtig?
In Darmstadt.
Magst du dazu erzählen?
Genau, das Thema Radlogistik auch noch sehr jung.
Eigentlich kann man sagen, hat es auch mit der Gründung des Radlogistikverbandes, an
dem wir auch beteiligt waren, richtig Fahrt aufgenommen.
Und diese nationale Radlogistikkonferenz ist sozusagen das Aushängeschild des Verbandes.
Genau.
Und wir versuchen im Endeffekt dort das, was wir auch in anderen Bereichen tun, die Player
zusammenbringen und auch den Status quo sozusagen jeweils darzustellen.
Was hat sich seit dem letzten Jahr in der Radlogistik entwickelt?
Und auch da ist es wirklich jedes Jahr erstaunlich zu sehen, was alles passiert ist.
Also wie viel Forschung da auch passiert, wie viele neue Radlogistiker in deutschen Städten
dazugekommen sind, wie viele auch interessante Softwarelösungen es gibt.
Wer nimmt an der Konferenz teil?
Was sind das für Menschen?
Aus welchen Branchen?
Du hast jetzt schon ein bisschen angedeutet, dass es wahrscheinlich Hersteller von Radlogistiklösungen
gibt, ob es jetzt im IT-Bereich ist oder in der Hardware.
Aber kommt dann auch der DPD, kommen die DHL, kommen die Gorillas?
Also zur nationalen Radlogistikkonferenz kommen einerseits die Hersteller der Lastenräder
und auch die Nutzen, also die Ratlogistiker, aber auch Vertreter der Firmen DPD,
also diese CEP-Dienstleister sind auch vor Ort, aus dem Bereich Forschung,
aber auch Vertreter, Vertreterinnen von Kommunen sind dort.
Also es ist im Endeffekt ja ein Branchen-Treff, wenn man so will.
Alle, die irgendwie mit diesem Thema zu tun haben, werden dann auch zu dieser Konferenz kommen.
Was sind da die großen Themen? Was wird 2023 groß auf der Agenda stehen?
Was 2023 noch groß auf der Agenda steht, ermitteln wir tatsächlich gerade.
Also wir sind gerade in der Phase, auch sozusagen Themen zu sammeln und auch in
Rücksprache mit dem Verband zu gucken, was die Mitglieder eigentlich, was bei
denen gerade so hochkocht.
Also uns auch wichtig, das soll jedes Jahr auch anders sein.
Und es entwickelt sich auch jedes Jahr weiter.
Was ich merke, ist, dass wir immer spezifischer werden.
So, jetzt geht es also schon so Richtung,
beispielsweise so Richtung Mikro-Depots.
Wie müssen die eigentlich ausgestaltet sein?
Wer betreibt eigentlich Mikro-Depots?
Also was sind zum Beispiel Betreiber-Modelle dafür?
Wenn man es so sieht, ist es eigentlich genau das, was wir erhofft haben, dass wir mit jeder Konferenz so ein Stück weiter kommen als Branche und immer mehr Fragen beantworten können, die beantwortet werden müssen,
weil wir schon von einer Transformation des urbanen Raumes reden, den wir einerseits haben wollen, aber den wir auf der anderen Seite auch gestalten müssen.
Gestaltbar, das ist eben der Punkt.
Und hoffentlich, wenn sich’s in einer gesteigerten Rassanz gestaltet,
muss man umso fixer sein und dynamischer sein,
um hier mitzugestalten.
Oder präsent zu sein und nicht dann die Entschuldigung aufgreifen zu können.
Ja, aber wissen ja gar nicht, wie.
Mhm. – Aber da kommen wir vielleicht gleich noch mal dazu,
weil du ja eine Historie hast.
Wie ich schon beim Mittagessen …
(Lachen)
Falsch formuliert habe ich. Ich habe dir vorgeworfen, dass du furchtbar alt bist.
Aber das meine ich natürlich nur im beruflichen Kontext mit deiner Erfahrung.
Ja, vielleicht gehen wir zurück zum Ursprung,
weil wir noch gar nicht festgestellt haben, wann Cargo Bike jetzt überhaupt gegründet wurde.
In welchem Jahr? Wann war das, Martin?
Das ist nicht ganz einfach zu beantworten.
Ich habe nicht einmal die Geburt.
Nein, also Cargo Bike jetzt als Marke, als Aktivität, um es mal so auszudrücken, gibt es seit 2016.
Als GmbH seit etwas über zwei Jahren.
Und wenn man das so will, ist es im Endeffekt so, dass Arne Behrensen, der ursprüngliche Gründer von Cargo Bike.jetzt
als Einzelunternehmen, als Aktivität. Und ich habe schon länger miteinander gearbeitet,
so seit 2014, glaube ich, und habe dann halt irgendwann, so ab 2018, immer wieder darüber
geredet, was wäre denn mal ein Qualitätssprung, den wir tun können, um dieses ganze Thema
noch mehr voranzutreiben. Und daraus ist im Endeffekt die Idee entstanden, dann zu sagen,
Wir machen eine GmbH, auch mit Mitarbeitenden.
Und genau, so stehen wir jetzt heute da und haben aktuell gerade 13 Leute.
Und du hast aber eine längere Vergangenheit schon in dem Radlogistik- bzw. im Cargo-Bereich.
Genau, also ich hatte in meinem, soll ich sagen, als ich noch in meinen 30ern war…
Vor kurzem?
Genau, ganz vor kurzem.
Und mein erster Sohn zur Welt kam, stand ich wie viele junge Männer vor der Frage, wie transportiere ich mein Kind?
Und ich weiß nicht wie, auf die Idee gekommen, das mit einem Lastenrad zu tun.
Und ich war aber trotzdem viel mit dem Kinderwagen unterwegs.
Und das war sozusagen für mich das Initialerlebnis, dieses täglich zu versuchen,
einfach nur über die Straße zu kommen oder die Gehwege zu nutzen.
So und immer standen mir diese Lieferfahrzeuge im Weg.
Und dann habe ich gesagt, es ist irgendwie, also es hat mich wirklich, also es war mir
vorher einfach nicht aufgefallen.
Ich habe sozusagen dadurch, dass meine Perspektive sich verändert hat, ist mir auf einmal aufgefallen,
wie sehr das eigentlich auch Barrieren sind.
Und dann hat sich das sozusagen in meinem Kopf miteinander verbunden.
Also es war 2010, vor 13 Jahren, dass ich irgendwie dachte, okay, auf der einen Seite habe ich überall im Weg stehen,
diese Fahrzeuge, die nicht gefüllt sind, und auf der anderen Seite fahre ich die ganze Zeit mit einem Lastenrad rum
und das funktioniert total super und ich mache auch selber Erfahrungen, was ich damit alles transportieren kann.
Dann holt man irgendwie Farbe vom Baumarkt, 60 Kilo oder ich habe, was weiß ich, 20 leere Umzugskartons da drauf gestapelt
und irgendwie festgemacht und so, oder eine Leiter und so.
Und dann habe ich mir gedacht, okay, eigentlich ist das eine die Lösung für das andere.
Und so habe ich dann angefangen, mich damit zu beschäftigen.
Dann kam noch mein zweites Kind und dann war auch so ein bisschen Nestbau.
Und deswegen habe ich mich da noch nicht so ganz getraut.
Aber dann, ab Mitte 2013, habe ich mich dann eigentlich Vollzeit mit der Frage beschäftigt.
Kann man nicht mehr mit Fahrrädern transportieren?
als aktuell passiert. In welcher Form hast du dich damit beschäftigt? Ich habe die Gründung
eines Unternehmens vorbereitet, Velogista. Das habe ich dann auch Anfang 2014 gegründet. Dann
haben wir das erste Lastenrad, damals einen Radkutsche Musketier angeschafft. Und dann hat
sich das so entwickelt und war dann sozusagen auf dem Höhepunkt. Irgendwann hatten wir 20
Mitarbeitende und zehn Räder bzw. Räder-/ Anhänger-Kombinationen sind für DB Schenker,
für Memo, für Herlitz Pelikan, solche Firmen und auch viele frische Transporte haben wir gemacht,
also Biokisten, Gemüsekisten ausgefahren und so. Nur in Berlin oder seid ihr expandiert?
Nein, nur in Berlin.
Gibt es Velo Gister noch?
Ja und nein.
Also die Firma ist 2019 pleite gegangen.
Wir haben sozusagen ein Thema, was Startups haben, das macht dich nicht so abhängig von
einem Kunden.
Aber das kannst du dir halt manchmal nicht aussuchen.
Und wenn dieser Kunde dann kurzfristig wegbricht, ist es halt auch manchmal sozusagen das Ende.
Hast du parallel schon bei Cargo Bike jetzt?
Nein.
Genau. Aber wir haben tatsächlich parallel auch schon meine Konferenz organisiert.
Aber genau. Und dann wurden die, sozusagen die Fahrer, die Aufträge und Räder wurden dann von einem anderen Unternehmen,
einem anderen Radlogistiker in Berlin übernommen. Genau. Also insofern. Die Marke gibt es noch, aber das ursprüngliche Unternehmen nicht mehr.
Du hast jetzt so eine Vorkämpferrolle. War das mühsam oder?
Also wenn ich das mit heutzutage vergleiche, war es unglaublich mühsam.
Weil die Fahrradtechnik ist viel weiter fortgeschritten.
Ich kann überall Akkus tauschen, ich muss sie nicht mehr selber besitzen.
Wir haben die damals bauen lassen.
Es gab einfach keine Standardakkus für uns, die wir hätten nutzen können.
Niemand kannte das überhaupt.
Es gab keine Software, die irgendwie passte.
also wenn man mehrere Software durchprobiert, die alle irgendwie nicht dazu passten,
die sich nicht vorstellen konnten, dass wir halt Fahrzeuge sind,
die in der Geschwindigkeit fahren und so einen Laderaum haben und so.
Vor allem das Thema, also ich habe auch viel Zeit mit politischer Arbeit verbracht,
tatsächlich immer wieder gesagt, liebe Stadt,
ihr müsst euch auch des Auftrags bewusst werden,
dass ihr in Zukunft werdet Mikrodepotflächen zur Verfügung stellen müsst.
anders wird es nicht funktionieren.
Das ist jetzt so und ich freue mich auch,
wir sind jetzt auch an Studien für das Land Berlin beteiligt,
wo es genau um das Thema Mikrodepots gibt.
Und das sehe ich sozusagen auch als Früchte
des meines damaligen immer weiter Bohren und Bohren und Bohren.
Aber es sind 13 Jahre, über 13 Jahre, oder?
Wie motiviert man sich dann immer wieder aufs Neue?
Das frage ich mich, also ich bewunde das sehr,
dass man sich da nicht abkämpft und nicht aufgibt mittendrin und sagt,
Oder vielleicht auch die Familie sagt, jetzt reicht’s.
Und dass man so schrittweise, häppchenweise die Erfolge so aufnehmen kann,
dass die Rückschläge irgendwie kompensiert werden, dass man wieder Energie rausnimmt.
Ist das tatsächlich so ein Glauben und Vertrauen an die Zukunft des Cargo Bikes?
Also genau, ich finde, das sind jetzt zwei verschiedene Ebenen.
Weil du gerade selber gesagt hast, ich vertraue voll darauf, dass das die richtige Lösung ist.
Und wenn wir davon ausgehen, es gibt Studien, je nach Studie sozusagen,
20, 30 oder 50 Prozent des Verkehrs in der Stadt sollten wirtschaftlich mit Lastenrädern abbildbar sein.
Und wir sind jetzt bei 0,00 irgendwas, dann sag ich, da ist noch so viel Potenzial.
Also eigentlich kann ich nicht viel falsch machen.
Bis wir an den 20 dran sind, falls das die Zahl sein sollte, wo die Grenze ist, haben
wir noch genug Platz.
Das ist so das eine.
Und das andere ist, ich finde es relativ sinnlos, etwas zu machen, womit ich nicht auch irgendwie
an der „Verbesserung der Welt“ arbeite.
Also die Frage wäre so ein bisschen, wenn dann hätte ich vielleicht ein anderes Thema
finden müssen, wo ich sage, das reizt mich jetzt gerade noch mehr und dann kann ich mehr
Wirkmächtigkeit entfalten. Es ist aber tatsächlich eine emotionale Argumentation, auch wenn du sagst,
du hast die Faktenlage. Es läuft grundsätzlich wieder auf diese Emotionen heraus und deswegen
auch, finde ich, diese Greifbarkeit oder das Greifbarmachen, das Produkt, die scheu nehmen,
mit durch die Roadshow, durch direkte Begegnungen, durch das direkte Zeigen des Produkts.
Das ist wahrscheinlich die Lösung schlechthin.
Deswegen wundert es mich nicht, dass du auch mit Lernen eigentlich,
solltest du, Martin, jeden Tag deinen Cargo-Bike-Schein befüllen,
mit großen Gegenständen, Leitern und durch Berlin fahren,
um zu zeigen, schaut mal, alles ist möglich.
Das solltest du eigentlich jeden Tag machen.
Ja, vielleicht sollte ich mir dafür Sponsoren suchen.
Dann mache ich nur noch da.
Leitersponsoren solltest du suchen.
schaut mal unsere Leiter und passt in jedes Cargo Bike. Ja, du hast das Politische schon angedeutet.
Für mich ist Cargo Bike jetzt auch seit ein paar Jahren, seit mir das so bewusst ist und wie ich da
die ersten Male auf eurer Seite immer wieder auf eurer Seite gelandet bin. Das ist tatsächlich
so fast schon unumgänglich gewesen. Ihr rankt sehr hoch bei SEO und irgendwann, wenn man sich zu
irgendeinem Thema, Cargo Bike, Lastenrad spezifischen Thema informieren will, landet man glaube ich
unweigerlich bei euch auf der Seite. Weil es einfach auch so ein Hub ist, wo man sich einen
super Überblick verschaffen kann. Es sind sehr sehr sehr viele hilfreiche Themen, viele viele Tipps,
die er schön aufbereitet hat und übersichtlich in diesem weiten Feld so genug des Lobes.
Darf ich trotzdem einmal Danke sagen?
Ich würde total gerne, weil es gibt mir Raum nachzudenken, was ich eigentlich sagen wollte.
Ach, politisches Thema.
Genau, euer politisches Engagement ist mir eben auch aufgefallen, sehr in den letzten Jahren.
Und nun ist Arne, der Gründer von Cargo Bike jetzt, zum 1. Januar, glaube ich, was 2023,
tatsächlich zu Zukunft Fahrrad gewechselt, also dem Branchenverband,
um sich dort komplett politisch dem Thema Cargo Bike zu widmen.
Welche Rolle spielt Politik noch in eurem täglichen Geschehen?
kann man das so sagen? Wie treibt ihr euch um? Engagiert ihr euch da auch weiterhin oder sagt ihr jetzt mit
Arnes Abgang geben wir das auch ein bisschen ab und sagen wir sind jetzt nicht mehr Antreiber,
jeglicher, was nicht entscheidet, die so in den Weg kommen oder die aufbereitet werden müssen?
Dazu muss man einen kurzen Schritt zurückgehen, weil wir hatten genau bisher diesen Dualismus.
Einerseits Unternehmen und andererseits aber auch sehr politisch.
Das war auch nicht immer ganz einfach.
Es gab auch gewisse Fliehkräfte.
Und im Endeffekt haben diese Fliehkräfte jetzt ja auch gerade gezeigt, dass Arne, die von
mir total nachvollziehbare Entscheidungen getroffen hat, gesagt hat, ich möchte eigentlich
noch mehr politisch wieder tätig sein.
Und ich habe gesagt, ich bin wunderbar zufrieden damit, wirtschaftlich tätig zu sein.
Das heißt, Antwort auf deine Frage, viel was politische Arbeit angeht, ist jetzt tatsächlich
mit Arne zu Zukunft Fahrrad gegangen.
ist meiner Meinung nach da aber auch viel besser aufgehoben,
weil er da auch die Ressourcen hat, um das tatsächlich zu tun.
Aber wir sind ja trotzdem, wenn man so will, ein politisches Unternehmen.
Weil wir haben ja einen klaren Auftrag.
Man sagt ja auch dazu Sozialunternehmen oder wie auch immer.
Komme ich auch wieder zurück.
Ich finde es sinnlos, ein Unternehmen zu haben, zu gründen, zu führen,
was nur des Geldverdienens wegen da ist.
So, unsere Arbeit ist getan.
Wenn wir sagen, wir haben jetzt die 20 oder die 50 Prozent erreicht,
dann können wir sagen, okay, vielen Dank, jetzt machen wir alles anderes.
Ja, allein wenn man schon eine Verkehrswendeagentur ist,
das ist ein politisches Thema.
Man kann sich dem gar nicht entziehen.
Deshalb jetzt ganz spannend meine letzte Frage.
Wie sieht für dich die urbane Mobilität aus,
und zwar in einem relativ kurzen Zeitraum in den nächsten fünf Jahren.
Also in den nächsten Jahren wird Folgendes passieren.
Alle Parkplätze, die noch im Moment Autos vorbehalten sind,
werden für alle Formen von Mobilität geöffnet.
Nummer eins.
Nummer zwei.
Jede zweite Straße wird grundsätzlich für den
konventionellen Autoverkehr gesperrt und wird eine
sogenannte Mikromobilitätsstraße für Fahrzeuge bis 25 km/h
bis breite 1,20 Meter.
Diese Straßen werden sehr ruhig und schön werden.
Ansonsten werden alle Straßen, die durch Wohngebiete führen,
so weit möglich zu Einbahnstraßen.
Und überall, wo dadurch viel Platz entsteht,
gibt es dort ab sofort Tischtennisplätze,
also Tischtennisplatten, das ist das Wort.
Plätze für Tischtennisplatten.
Plätze für Tischtennisplatten, genau.
Und es gibt so Fußballkäfige dann überall
Baskinballkörbe und außerdem so kleine Gärten und solche, wie heißt das nicht, Sitlets oder Inlets oder weiß ich nicht, Parklets.
Das heißt in München Aperol Spritz Treffpunkte.
Okay, können wir gerne, bei uns heißt das dann Astra Treffpunkte.
Super. Das wird eine Megakampagne.
So wird das alles sein. Also es wird sich einfach alles sortieren. Die Fußgänger werden Platz auf dem Gehweg haben und dazwischen werden die ganzen Fahrzeuge sein
sein und auf der Straße geht es nur noch in eine Richtung oder halt langsamer und leise.
Wie realistisch ist deine Vision?
Total realistisch. Der Verkehrsminister steht total hinter mir.
Der inzwischen ausgetauscht wurde? Noch nicht. Super Martin, vielen lieben Dank.
Ich danke dir.
Das war sehr unterhaltsam und ich finde es toll wirklich, dass jemand, der so viel Einsatz
gebracht hat über all die Jahre, die du schon tätig bist in deinem jungen Leben,
noch immer die Motivation aufrecht bewahren kannst. Vielleicht ist es jetzt auch deutlich einfacher,
weil der Erfolg langsam kommt oder da ist. Ich glaube er ist schon richtig groß da inzwischen.
Wie du gesagt hast, ein Unternehmen mit 13 Menschen. Und zum Thema Expertise kommen
Jetzt kommen wir zu Alex, fliegende Wechsel.
Tschüss.
Von Martin und unserem Verkehrsminister Volker Wissing, VW.
Zu dir, Alex. Magst du dich kurz vorstellen?
Mein Name ist Alexander Lutz.
Ich habe die Funktion Vertrieb Kommunal.
Ich betreue bei uns alles, was mit den Kommunen zu tun hat in Deutschland.
Ich habe da schon ein bisschen Background.
vorher fünf Jahre bei einem App-Anbieter, Fahrrad-App und auch mit Thema Motivationskampagnen.
Auch da habe ich schon Kommunen in Deutschland zum Thema Radverkehrswende begleitet.
Aber ihr habt sozusagen Bausteine, die ihr den Städten, den Kommunen anbieten könnt,
wo ihr sehen könnt, okay, da ist euer Bedarf und das und das wären die Optionen und wir
können euch unterstützen mit Fortbildungen, eben zum Beispiel auch mit der Roadshow.
Wir haben es jetzt gerade gehabt mit der Gewerbeflotte, dem Flottengewerbe etc.
P.P., magst du kurz erzählen, wie deine Herangehensweise dort ist?
Zu verschiedenen… Die Kommunen sind unterschiedlich weit.
Die Großstädte in Deutschland sind natürlich schon ein Stück weiter vorne.
Da ist das Thema einfach schon bekannter. Man sieht mehr Lastenräder auf den Straßen.
Aber selbst in kleinen Kommunen fängt es richtig an zu brodeln.
Und die Kommune kann entscheidend dazu beitragen,
das Thema Lastenradmobilität voran zu bringen vor Ort.
Und da beraten wir die.
Und in welcher Form kann es die Kommune?
Sie kann die Rahmenbedingungen setzen zum Beispiel.
Da geht es dann um Themen wie Lastenrad-Sharing.
Das ist so mein Herzensthema, wo ich jeder Kommune sage, fangt damit an, weil da könnt
ihr alle Bevölkerungsschichten mit erreichen, wenn ihr das richtig anstellt.
Aber es gibt natürlich auch diese Kaufprämien, diese Lastenrad-Förderprogramme, die viel
medial auch, die kriegt man mit, die sind dann immer teilweise nach zwei Stunden, nach
Veröffentlichung, sind die Programme schon ausgebucht sozusagen.
Bisher aber natürlich auch zum Thema Infrastruktur und ordnungspolitische Maßnahmen.
Also die Stadt hat da ganz viele Stellschrauben, wo sie dran drehen kann, um Lastenradmobilität voranzubringen.
Beginnen wir vielleicht mal mit dem Thema Kaufprämie, weil du mir gerade vorhin schon verraten hast,
dass das gar nicht für dich so die primäre Lösung wäre.
Ja, weil es halt, also Kaufprämien bedeutet, es wird finanziell die private Anschaffung von Lastenrädern gefördert.
Und jetzt einfach nur mal erstmal von oben drauf.
Also es ist ein guter Ansatz natürlich, aber es sind ja doch auch große Fahrzeuge, die
nehmen Platz weg und deswegen ist praktisch meine A-Variante einfach das Thema Lastenrad-Sharing
nach vorne zu bringen.
Damit sollen aus meiner Sicht alle anfangen, das ist sozial gerechter und sinnvoller.
Und dann die Kaufprämien, dann kommt es einfach auch darauf an, dass es die Stadt richtig
und intelligent gestaltet.
Ich würde immer darauf drängen, wenn man eine Kaufprämie macht,
dass man einen sozialen Faktor mit einbaut.
Das heißt, dass Familien oder Einzelpersonen mit niedrigerem Einkommen
viel stärker gefördert werden als die Mittelschicht,
die sich ohnehin ein Lastenrad auch einfach so kaufen könnte
und die Förderung nur mitnimmt.
Das ist das eine.
Dann sind diese Lastenradförderungen zumeist viel aufwendiger im Vergleich dazu,
als wenn ich mir als Privatperson einfach ein E-Auto anschaffen möchte.
Das ist viel unkomplizierter.
Und die Forderung, die steht auch schon die ganze Zeit im Raum, das zu vereinfachen.
Das liegt aber dann eher schon auch wieder auf der Seite der Bundesgesetzgebung,
das teilweise zu ändern, anstatt, da sind die Möglichkeiten der Kommune eingeschränkt.
Anfangs wurden auch Fehler gemacht, da wurden zum Beispiel Fahrzeugklassen definiert,
die dann wichtige Fahrzeuge außen vor gelassen haben in der Förderung.
Die haben dann einen Radstand definiert, der eine gewisse Mindestlänge haben müsste
und super praktische kompakte Lastenräder konnten dann zum Beispiel nicht gefördert werden.
Oder Rickschen wurden nicht gefördert.
Dabei gibt es so tolle Programme wie „Cycling without age“,
also in Deutschland dieses Radeln ohne Alter.
Ganz tolle Sache.
Und plötzlich waren diese Räder für Vereine nicht förderbar, weil es eine Rickscha war.
Aber da setzen sich die Learnings langsam durch.
Was auch richtig empfehlenswert ist, manche Städte, Stuttgart zum Beispiel, die haben
sogenannte Erhalteprämien mit drin.
Also du kriegst eine Förderung, aber einen Teil dieses Förderbetrags kriegst du erst
nach zwei Jahren ausgezahlt, A) wenn du das Lastenrad dann da immer noch hast und es nicht
weiterverkauft hast und B) wenn du dir auch in dem Zeitraum kein neues Auto angeschafft
hast.
Man kann das sozusagen miteinander verknüpfen, was total intelligent ist.
Ja, spannende Modelle. Und im Sharing-Bereich, was gibt es da für Modelle?
Was siehst du in den Städten? Und auf was gilt es zu achten auch?
Ja, es gibt im Sharing ganz unterschiedliche Modelle.
Anfang würde ich mit den freien Lastenrädern, weil das ist erstens was in Europa,
was eine einzigartige Szene, die es bisher nur in Deutschland in dieser Ausprägung gibt.
Also die freien Lastenräder sind ja praktisch gemeingutengemeingutorientierter Ansatz,
Freiwillige sozusagen beschaffen die Räder und organisieren den ganzen Verleih auf ehrenamtlicher Basis.
Und die sind ganz oft in den Städten wirklich der Keim des Lastenrad-Sharing sozusagen.
Die fangen an und in Deutschland gibt es mittlerweile 140 Initiativen, glaube ich, mit über 400 Rädern.
Die erste Initiative war in Köln, CASIMIR, das Freilastenrad.
Die größte ist in Berlin, mit der Flotte Berlin.
Und da gibt es auch dieses ganze Forum „Freie Lastenräder“.
Wenn ich eine Initiative gründen will, ist da schon alles schlüsselfertig, liegt schon parat.
Die Buchungswebsite kann ich mir Open Source holen und ein Handbuch gibt es und ganz viele Tipps, wie man das macht.
Also das ist das eine.
Und auch das ist schon ein Hebel der Kommune, die kann einfach so ein freies Lastenrad vor Ort unterstützen.
In Berlin gibt es zum Beispiel Flotte Kommunal.
Da haben verschiedene Berliner Bezirke Schaffen Lastenräder an und übergeben die in den Betrieb durch Flotte Berlin.
was wiederum der ADFC hier in Berlin stark unterstützt.
Das heißt Service oder Stellplatzmöglichkeiten?
Ja, der ganze Verleih.
Bei den freien Lastenrädern ist es so, die Fahrräder haben sozusagen Stützpunkte bei
Kiezpartnern, bei Nachbarschaftsbüros, bei einem Buchladen, bei einem kleinen Edeka,
wie auch immer.
Und es gibt dann eben diese Buchungsplattform, aber man holt dann das Rad ab und es gibt
eine persönliche Übergabe.
Und auch eine Einweisung und auch wieder eine Zurücknahme, was natürlich auch gut ist, weil auch bei den Sharing…
Mensch zu Mensch.
Ja genau, Mensch zu Mensch und dann gehen die Leute auch sorgsamer mit den Sharing-Rädern um.
Glaubst du, das ist die Zukunft oder glaubst du, was ist jetzt mit, mei, leider gescheitert, die Free-Floating-Flotte von Avocado?
Die freien Lastenräder werden in Deutschland garantiert weiter bestehen.
Das ist ganz toll, aber die haben schon ab einer gewissen Größe, ist es ehrenamtlich nicht mehr zu stemmen.
Und ich finde auch gar nicht, dass es deren Aufgabe ist, sondern ganz im Gegenteil finde ich,
die Verfügungsstellen vom Lastenradverleihsystem ist eigentlich eine Aufgabe der öffentlichen Daseinsvorsorge,
genauso wie der ÖPNV.
Das heißt, eine Stadt sollte es einfach in die Hand nehmen und organisieren und finanzieren.
Also genauso wie der ÖPNV kofinanziert wird, kann ich natürlich auch ein Lastenrad-Sharing
oder einen Verleih als Stadt kofinanzieren oder komplett finanzieren.
Und auch da gibt es wieder unterschiedliche Möglichkeiten.
Eine Stadt kann zum Beispiel einfach eine Ausschreibung machen und sagen, ich möchte
ein öffentliches Lastenradverleihsystem und dann bewerben sich Leute wie DB Callerbike
oder Nextbike oder Siego oder kleinere Anbieter.
Oder die Stadt sagt, wie die Stadt Aachen zum Beispiel, wir machen das selber.
Wir schaffen selber Räder an, wir schaffen selber eine Software an.
Vielleicht machen wir es zusammen mit einer gemeinnützigen G GmbH, die Wartung und so
weiter.
Und dann, was jetzt auch eine neue Tendenz ist, die wir jetzt auch sehen, gibt es nochmal
Ein ganz tolles Modell ist auch Langzeitverleih, also die sogenannten Subscription Models,
also Abonnement Systems, sowie die mit den blauen Rädern im normalen Fahrradbereich,
Swap Feed, das praktisch auf Lastenradbasis.
Das hat jetzt die Stadt Stuttgart zum Ende letzten Jahres gelauncht, das nennt sich Stuttgarter
Rössler.
Da kann ich als Familie mir einen Elastenrat, einen Long John, für 50 Euro im Monat mieten.
Für 6, für 12, sogar für 18 Monate.
Und wenn ich je nachdem noch nach Einkommen, wenn ich praktisch die höchste Förderstufe
habe, weil ich das geringste Familien Einkommen in Stuttgart habe, kriege ich das Ganze sogar
für 20 Euro im Monat.
Und dann, wenn ich dann, wenn ich in eine Familie bin, die vielleicht auf zwei Autos
angewiesen ist, weil beide berufstätig sind, sagt man mal, dann habe ich plötzlich die
Möglichkeit für 20 Euro im Monat vielleicht das zweite Auto gegen den Lastenrat, ein
E-Lastenrat auszutauschen, mit dem ich null Ärger habe, weil der ganze Service ist auch
abgedeckt.
Dann fängt es wirklich an, zur echten Alternative zu werden.
Wie breit kann man das ausrollen, ohne dass die Hersteller vielleicht auch auf die Barrikaden
gehen und sagen, Moment.
Also da würde ich sagen, ich finde, das Autoersatzpotenzial des Lastenrads ist wirklich so groß, dass
sich da noch keiner irgendwie Platz streitig macht, sondern dass alle am selben Strang
ziehen sollte.
Und generell ist Lastenradverleih und Lastenrad-Sharing einfach wie so eine Art Einstiegsdroge auch.
Und die, die es wirklich häufig benutzen, die sind dann ja auch prädestiniert und schaffen
sich auf ihr eigenes Lastenrad dann an.
Aber es ist ein ganz toller Einstieg in diese Mobilitätsform.
Aber natürlich haben wir eine Form noch ganz vergessen, das sind natürlich, du hast Avocado
schon erwähnt, es gibt natürlich die kommerziellen Anbieter von Lastenradverleihsystemen, die
gehen teilweise ja komplett, die machen es nicht ganz ohne Absprache mit der Stadt, die
stimmen sich schon vorher ab, wo sie tätig werden, aber bei denen ist es ja oft so, dass
dass sie sich komplett über Einnahmen finanzieren, selbst finanzieren über ihr Businessmodel.
Und auch da kann ich natürlich als Stadt eingreifen.
Ich bin gerade am überlegen, wer mir das erzählt hat.
Es gibt in Holland, ich glaube in Leuven war das, da gibt es ein Modell, dass die Stadt,
den Betreiber, ich glaube dort ist es Carguru, einen Mindestumsatz sozusagen garantiert.
die halt vorher ausgemacht. Der Operator bietet die und die Abdeckung im Stadtgebiet. Alle so und so
viel 100 Meter steht ein öffentliches Lastenrad, was ich mir ausleihen kann. Und diesen Mindestumsatz
garantiert die Stadt. Und was darüber hinausgeht, praktisch ist dann noch unternehmerischer
Zugewinn für den Betreiber. In welchem Modell siehst du die Zukunft? In der, es wird wirklich die
Das ist auch schön, der Markt ist noch so jung, das werden ja auch Sachen ausprobiert.
Und ich finde auch die Vielfalt ist da wichtig.
Wir haben jetzt einen Punkt noch gar nicht angesprochen, der ist eigentlich fast meine
Lieblingsstellschraube, die die Kommunen haben.
Die sogenannte Stellplatzsatzung, wenn sie eine Stadt hat, Berlin hat zum Beispiel keine
Stellplatzsatzung, aber es gibt auch da andere rechtliche Rahmenbedingungen, die man setzen
kann, wo die Grundidee eigentlich ist, in Wohnquartieren den Wohnungsbaugesellschaften, den Immobilienanbietern
vorzuschreiben, wie, sag ich mal, die Mobilitätsformen gesetzt werden.
Also, der Stellplatzschlüssel gibt erst normalerweise herkömmlicherweise vor, wie viele Autoparkplätze
pro Wohneinheiten gebaut oder zur Verfügung gestellt werden müssen.
Aber man kann ja auch reinschreiben, wenn du eine Mobilitätsstation dorthin baust, die
mit Car-Sharing, mit Fahrrad-Sharing und mit Lastenrad-Sharing, dann ersparst du dir x
Autoparkplätze, die wahnsinnig teuer sind, gerade Tiefgaragenstellplätze. Und wenn du es dann schlau
anstellst, es gibt ja diese Paradebeispiele, Seestadt Aspern ist ein Stadtteil in Wien,
nur nach nachhaltiger Mobilität, oder? Also ganz stark nach nachhaltiger Mobilität entwickelt
damals schon. Da haben alle Mieter*innen ihre Mieterinnenkarte bekommen, mit denen konnten
Sie kostenfrei die Leihlastenräder benutzen. Und da ist halt der Spielraum, weil du ja auch
genau im Wohnungsbau hast ja nochmal dieses psychologische, diesen Effekt dazu, dass Leute
in Umbruchssituationen bereit sind, ihre eingeübten Verhaltensmuster zu ändern. Das heißt, die Mieter*innen
ziehen neu ein in ein Quartier, du holst die gleich am Anfang ab mit einem Mobilitätsbegrüßungspaket,
mit einem Test-Abo für den ÖPNV, aber eben auch mit der Umsonstkarte fürs Leihlastenrad.
Und dann fangen die an, ihre neuen Wege zu definieren in ihrer neuen Umgebung
und stellen vielleicht fest, oh ja, zur Kita und zum Getränkemarkt.
Das geht doch viel einfacher mit dem Lastenrad.
Und da ist ein riesiger Spielraum, der die Kommunen nicht mal was kosten muss.
Und selbst im Wohnungsbau muss es nichts zusätzlich kosten,
weil ich muss es als Kommune einfach nur so die Stellschraube einstellen,
dass es einen Tacken günstiger ist, die Mobilitätsstation zu bauen, anstatt die Parkplätze.
Und da gibt es eine Bremen, hat den Neustellplatz erlassen, erst vor kurzem eine vorbildliche.
Düsseldorf macht ganz viel mit Mobilitätsstationen.
Ja, da ist Musik drin.
Wer ist dann dein Ansprechpartner bei den Kommunen?
Weil wir hatten es jetzt, es ist eine Mischkultur, die sich gerade und ganz kleinteilig
wirklich viele Player, die genauso wie viele Hersteller aufpoppen, sind aber jetzt auch
ganz viele Ansprechpartner wahrscheinlich da. Wahrscheinlich sind die Kommunen auch unsicher,
wer jetzt eigentlich hier verantwortlich ist, bzw. wen man dann dazu noch abholen muss.
Städteplanung etc. pp. – Als ich anfing vor knapp zwei Jahren,
da habe ich schon ganz viele Kontakte in die Kommunen mit reingebracht, also schon mit her
aber ich habe auch gemerkt, das Thema Lastenrad fällt teilweise durch die Verwaltungsstrukturen durch,
durch das Raster, weil sich keiner dessen so richtig annimmt, weil es zu keinem richtig passt
oder weil es so vielfältig ist. Oft ist es ja zum Beispiel so, der oder die Radverkehrsbeauftragte
ist noch bei der Verkehrsplanung angesiedelt. Aber das Thema Lastenrad, zum Beispiel diese Kaufprämien,
die werden des Öfteren entweder über die Umweltämter abgewickelt oder über die Mobilitätsämter,
wenn es schon welche gibt, weil die vielleicht die entsprechenden Fördergelder wiederum vom Bund
sich organisiert haben, um lokal das Thema Lastenrad zu fördern. Aber auch die Wirtschaftsförderung
hat was mitzureden beim Thema Lastenrad, sei es in Richtung Logistik oder auch gewerbliche
Lastenradnutzung. Und eine Stadt gibt es in Deutschland, die Stadt Aachen, die haben einen
expliziten Lastenradbeauftragten, so wie es sonst anderen Orten Fahrradbeauftragte gibt.
ist er wirklich, bei ihm laufen alle Lastenradthemen zusammen, das ist natürlich der Idealfall.
Aber so ist es eben bisher gar nicht, sondern ich spreche wirklich teilweise mit dem Baudezernenten,
teilweise mit dem Leiter des Mobilitätsbüros, aber auch noch mit den klassischen Radverkehrsbeauftragten.
Für unsere Carobikeshow, Roadshow rufen ganz oft aber auch die Umweltämter bei uns an und sagen,
hey, komm zu uns in die Stadt. Ja, es ist noch ganz, ja, sehr divers.
Ja, das kann ich mir vorstellen. Also auch eine Herausforderung.
Und die Frage dann eben auch, kann man andere bei sich in der Kommune infizieren,
wenn man jetzt zum Beispiel bei euch auf der Radlogistikkonferenz war oder mit dir gesprochen hat
und dann diese Begeisterungsfähigkeit auch in den Kommunen keimt?
Also ja, ich finde, das ist ja oft so, ne?
Also jetzt, wenn man von den Radinitiativen und so,
Deutschland weiter hört man ja oft so ein bisschen Enttäuschung gegenüber dessen, was die Kommunen machen.
Aber wenn man so drin ist, wenn man Kontakt hat, dann sieht man, dass es da mittlerweile wahnsinnig viele junge, engagierte oder auch ältere engagierte Leute gibt,
die fürs Thema wirklich kämpfen. Ich sag mal fürs Oberthema Radverkehrswende und Mobilitätswende.
Aber es ist wirklich ein zäher Kampf und ich hab ganz großen Respekt vor all denen, die sich da auch reinwagen in dieses ganze,
in diese Verwaltungsgeduld, die man da aufbauen muss mit den Prozessen und den Freigabezyklen
und wie lange auch alles dauert.
Also auch für mich, der Vertriebmacher in dem Bereich, der Sales-Zyklus ist ewig.
Also ich stelle heute was zum ersten Mal vor.
Ich sage dem so, hey, flottes Gewerbe, ihr wollt eure Gewerbetreibenden bei euch in der
Stadt aufs Lastenrad holen.
Dann präsentiere ich und dann habe ich vielleicht, dann ist es jetzt früher, wenn ich Glück
habe, kommt es in die Haushaltsplanung für das nächste Jahr.
Dann muss es noch ausgeschrieben werden.
Teilweise von der ersten Präsentation bis ich was verkauft habe, können zwei Jahre
vergehen und das ist nicht unüblich.
Aber trotzdem finde ich, hat die Kommune für mich der maßgebliche Plecker für die Mobilitätswende,
auch weil man eben ja nicht in dem Bereich, das nicht alles dem freien Markt überlassen
will.
Weil wenn ich mir einen Leihlastenrat für 3,50 Euro die halbe Stunde ausleihen muss,
dann weiß ich auch schon, welche Zielgruppen ich damit anspreche und welche ich alle ausschließe.
Und dazu kann halt der freie Markt auch führen.
Das wäre nicht so meine Idee.
Aber will man es den Kommunen überlassen oder will man das dem Bund überlassen?
Das ist ja auch noch so eine Frage, wer ist denn da schließlich in der Verantwortung?
Also es ist ja auch so ein bisschen zweigeteilt.
Wir haben auf der einen Seite eben die Bestrebungen der Kommunen selbst entscheiden zu wollen.
wollen. Wir sind jetzt gerade beim Thema Tempo 30, hatten wir kurz vorher darüber
gesprochen, die Angauer Verkehrswende hat. Ich habe es mir rausgesucht, die neuen
Daten oder ihre Daten aufgefrischt und eben verkündet, dass sich inzwischen 560
Kommunen der Initiative für ein Tempo 30 zusammengeschlossen haben. Im Dezember
waren es noch 429 und Parteizugehörigkeit hier auch ganz
spannend, haben sie wirklich farblich auch so gemacht, wahnsinnig viel Spaß.
Über alle Farben, ja. Also es ist auch, ich finde die Entscheidungsgewalt für diese ganzen
Mobilitätsthemen gehört definitiv auf die kommunale Ebene. Da ist es total richtig.
Und die Kommunen müssen nur in die Lage versetzt werden, auch wirklich alle Entscheidungen
treffen zu dürfen.
Bis deine Hoffnung liegt, die Hoffnung dann nicht beim Verkehrsminister, der ja ganz eng
verbandelt ist wie mit Martin, sondern glaubst du tatsächlich, dass durch eine Loslösung
oder durch eine Emanzipation der Kommunen, dass das die Feder wäre, die das Ganze zum
Springen bringt?
Ich finde selbst der Begriff Emanzipation ist falsch.
Der Bund hat einfach eine Aufgabe und steht sogar im Koalitionsvertrag, der muss das Straßenverkehrsgesetz
und die Straßenverkehrsordnung novellieren.
Und zwar so, dass dieser Kerngedanke, der da drinsteckt,
nämlich die Flüssigkeit des Autoverkehrs aufgelöst wird
zugunsten einer Gleichberechtigung aller Mobilitätsformen.
Wir wollten es nicht mal bevorzugen,
das Fahrrad ist nur Gleichberechtigung,
mit der dann begleitenden Umverteilung des Stadtraums,
sag ich mal, und Straßenraums.
Und sobald der Punkt das machen würde, wie zugesagt,
Dann würden automatisch die Städte die Rechte bekommen,
Tempo 30, einfach nur das Recht zu haben,
Tempo 30 als Regelgeschwindigkeit anzuordnen.
Und dann würden sich ganz viele andere Dinge,
wie die Einrichtung von Fahrradstraßen usw.,
auch viel leichter umsetzen lassen.
Aber dann, ich nehme die Städte auch nicht aus der Verantwortung aus,
weil manchmal denke ich mir einfach,
das ist kein lastenradspezifisches Thema,
wenn nur alle bisher geltenden Regelungen schon mal konsequent umgesetzt würden,
Thema Ecken, Parken, Thema Tempolimit überhaupt mal einhalten, wenn Tempo 30 eingeordnet ist,
dann würde sich ja unser Leben auch schon ganz anders auf der Straße anfühlen.
Bringt mich fast zu meiner letzten Frage.
Deine Vision der Stadtmobilität in den nächsten fünf Jahren?
Ich bin, Martin hat mir schon ein bisschen was vorweggenommen.
Vor ein paar Wochen wurde ja das Manifest der freien Straßen veröffentlicht.
Das sind Bilder auf Papier gebracht, wie ich es mir eigentlich vorstelle,
mit einfach autobefreiten Straßen.
Ich finde, die ganze Mobilitätswende gehört in den Gesamtkontext der lebenswerten Stadt.
Das ist erstmal wichtig, weil dann wird es für alle schöner.
Und dann nimmt der ein oder andere, der auch die Möglichkeit vermisst,
Auto direkt vor der Tür zu parken, kriegt dann auch was anderes dafür, was er vielleicht
aber erst erleben muss.
Und meine Vision ist, dass einfach immer mehr Städte den Mut mal aufbringen, die andere
europäische Städte schon haben.
Paris, Barcelona, London, wie hinken ja total hinterher.
Und einfach mal ein paar Sachen umsetzen.
Wir haben auch, es keimt ja schon in der einen oder anderen Stadt.
Darmstadt hat jetzt auch gesagt, sie wollen mal so eine Art Superblock einrichten.
Wir werden in Berlin demnächst auch mal so ein kleines Feldversuch haben.
Wir haben die Radbahnen, die immer mit wahnsinnig viel Energie dabei sind,
dieses Projekt voranzutreiben.
Und in die Richtung soll es für mich gehen.
Wir werden in fünf Jahren auch schon was sehen,
aber das werden noch nicht den tollen 3D-Renderings entsprechen,
die man im Manifest der befreiten Straße sieht.
Super. Vielen, vielen Dank, Alex.
Vielen Dank natürlich auch allen Zuhörer*innen.
Und wie immer, Feedback, Gästewünsche, Anregungen gerne schicken an [email protected].
Bis zum nächsten Mal und nehm fleißig das Rad.