Podcast mit Radprof Christian Rudolph Alle Infos zum neuen Studium Radverkehr

Wie wird man Radprofi? Zum Beispiel durch das Studium an der TH Wildau bei Radprof Christian Rudolph. 2021 vergab das Bundesministerium deutschlandweit Radprofessuren an 7 deutsche Hochschulen. Ein Zeichen, dass der Radverkehr nun auch von politischer Seite als ernstzunehmende Mobilitätsform eingestuft wird.

Im Podcast steht der deutsche Radprof Rede und Antwort zum neuen Lieblingsstudium der Nimms Rad-Redaktion. Hört unbedingt rein, wir sind schon dabei uns zu Re-Immatrikulieren!

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Sissi Pärsch: Nimmsrad, der Podcast. Heute mit Christian Rudolph.
Beruf?

Christian Rudolph: Professor für Radverkehrsplanung.

Heimatort?

Ich bin gebürtiger Mannheimer und lebe jetzt aber schon seit 2014 in Berlin.

Lehre oder Forschung?

Beides.

Hamburg oder Berlin?

Hamburg, auch schon acht Jahre in Jahre hinter mir, aber jetzt eben Berlin.

Mit E oder ohne?

Ich bin immer ohne Elektromotor unterwegs, aber ganz viel mit.

Jetzt geht’s los oder dauert das noch?

Jetzt geht es definitiv los. Ich freue mich.

Christian, welches Rad hast du in der letzten Zeit wohin genommen?
Das ist eine gute Frage. Bei dem Wetter bin ich tatsächlich wenig gefahren in letzter Zeit, aber ein großes Happening war bei dem 6-Tage-Rennen in Berlin, diese 6 Days im Velodrom. Da hatte ich die Möglichkeit, am Samstag beim freien Training mal mit einem Fixie ein paar Runden zu drehen und als ich auf die Bahn gestiegen bin, ich dachte, das ist alles kein Problem, aber als ich dann vor der Steilkurve stand, hatte ich da doch einen halben Respekt vor, muss ich sagen. Aber am Ende hat es einen halben Spaß gemacht und ging alles gut und war eine super Erfahrung einfach da mal außenrum zu rasen. Vor allem habe ich jetzt gesehen, dass den Sport noch mal ganz anders irgendwie was die Jungs und die Frauen da leisten. Das ist Wahnsinn.

Ach wie cool. Jetzt verstehst du die Oberschenkelumfänge wahrscheinlich.
Viel besser ja. Das braucht man auch. Das ist nämlich anstrengender als man denkt. Das sieht immer so leicht aus, aber das war schon eine Herausforderung.

Christian, du hast seit fast genau einem Jahr die Radprofessur inne für Radverkehr in intermodalen Verkehrsnetzen an der TH Wildau. Die wichtigste Frage vorab, wo ist denn bitte schön Wildau?
Also Wildau ist in Brandenburg und das ist im Südosten von Berlin. Das ist eigentlich super zu erreichen, auch von Berlin aus mit der S-Bahn. Die S-Bahn hält direkt quasi auf dem Campusgelände und ist nur auf vier Haltestellen oder fünf von Neukölln entfernt. Also das erst mal zur Location. Die Hochschule ist echt eine schöne Hochschule, eine kleine familiäre Hochschule mit einem süßen Campus. Mobilität ist da schon seit über 100 Jahren das Thema. Die Hochschule ist nämlich reingebaut in die alten Werke der Lokomotiven, der Schwarzkopfwerke, die früher Lokomotiven gebaut, konstruiert, gebaut und verkauft haben. Und dieser Vibe, der schwingt da auch noch so mit. Es stehen auch noch alte Dampflokomotiven auf dem Gelände herum. Und mittlerweile ist es eine ganz moderne Hochschule mit tollen Kolleginnen, Kollegen und natürlich noch tolleren Studierenden.

Sie musste sich ja auch durchsetzen. Ich habe nachgelesen, 33 Universitäten oder Fachhochschulen haben sich beworben um die Radprofessur. Sieben sind es geworden neben euch noch. Warte. Karlsruhe und Kassel sind noch dabei, Wuppertal, Wolfenbüttel, Frankfurt und Salzgitter. Die Hessen sind ganz schön stark, stark vertreten hier. Die Bayern gar nicht. Und ja, eben ihr musstet euch bewerben oder die Uni musste sich bewerben und da ist wahrscheinlich die Tradition auch ein ausschlaggebender Punkt gewesen und die gleichzeitige moderne oder diesem vorausschauenden Blick in Richtung Verkehr?
Ja, ich glaube auch tatsächlich, dass es das Konzept war, was meine Kolleginnen und Kollegen eingereicht hatten, nämlich Radverkehr in intermodalen Verkehrsnetzen, also eben nicht nur den Radverkehr an sich betrachten in einem Silo, sondern immer in Verbindung mit den anderen Verkehrsträgern, eben mit Fokus auf den ÖPNV, auch klar, aber auch der Fußverkehr oder anderen Sharing-Angeboten, so dass wir eben die Stärken von allen Verkehrsmitteln eben ausspielen können. Und das Fahrrad hat eben ganz viele Stärken, innerstädtisch auf kurzen Strecken, manchmal eben auch auf langen Strecken, aber die in Verbindung mit der S-Bahn, also gerade auch die Erreichbarkeit zum Beispiel unserer Hochschule von Berlin aus oder von den umliegenden Gemeinden ist halt mit dem ÖV in Kombination mit dem Fahrrad halt optimal. Und so bauen wir auch unsere Lehre auf und auch viele unserer Forschungsprojekte, dass wir eben sagen, so wir betrachten nicht nur den Fahrradverkehr irgendwie singulär, sondern meistens eben in Kombination mit anderen Verkehrsträgern.

Darf ich hier gleich ansetzen und die Frage stellen, was ist der Unterschied zwischen Intermodalität und Multimodalität?
Multimodalität bedeutet ja einfach nur, dass für dich als Nutzerin irgendwie oder als mobile, als Reisende mehrere Verkehrsmittel infrage kommen. Also es gibt Menschen, die sind tatsächlich in so einem Lock-in, dass sie irgendwie aufgrund ihres Wohnortes quasi keine anderen Möglichkeiten haben, als das Auto zu nutzen. Also für die kommt jeden Tag nur das Auto infrage. Andere, die es sich vielleicht nicht leisten können, für die kommt vielleicht sogar nur das Zu-Fuß-Gehen infrage oder vielleicht mit einem älteren Fahrrad. Aber ganz viele haben ist mittlerweile eben Zugang zu ÖPNV, Zugang zu einem Fahrrad, zu einem Auto und das ist erstmal multimodal. Für dich kommen unterschiedliche Verkehrsmittel vielleicht sogar auf der gleichen Relation infrage und intermodal ist eben der Umstieg auf einem Reiseweg. Also ich fahre zum Beispiel mit dem Fahrrad von meinem Wohnort zur S-Bahn, nehme die S-Bahn in die Stadt und in der Stadt die letzte Meile dann zu Fuß oder vielleicht mit dem Sharing-Angebot.

Also die Kombination unterschiedlicher auf einem Weg.
Genau. Vielleicht darf ich noch eine kurze Anmerkung machen. Also ich bin tatsächlich jetzt schon fast zwei Jahre an der TH Wildau, aber unser Masterstudiengang, der hat erst vor einem Jahr begonnen. Genau im März, Mitte März ’22 hatten wir das erste Semester unseres Masterstudiengangs Radverkehr in intermodalen Verkehrsnetzen, in dem wir eben Radverkehrsplaner*innen von morgen ausbilden, um eben auch dann die Fachplanerinnen zu haben, die die Verkehrswende, gerade jetzt auch im Sektor Radverkehr und die Verbindung eben Radverkehr mit anderen Verkehrsträgern dann haben.

Gibt es denn da schon Rückmeldungen von den Kommunen? Ist da der Bedarf da? Also wird der richtig angemeldet und gesagt, wir brauchen jetzt hier kompetente, kompetent ausgebildete Menschen?
Definitiv. Also wir stehen quasi Schlange und scharren schon mit den Hufen. Also ich bekomme mittlerweile wöchentlich Anzeigen geschickt von Kommunen, auch von Bezirksämtern oder sogar von der Senatsverwaltung in Berlin, vom Ministerium in Brandenburg, wann denn jetzt unsere ersten Master-Randinnen fertig sind. Das sind, glaube ich, ganz spannende Jobs. Hier kann man wirklich dann auf Auftraggeberseite die Mobilitätswende mitgestalten, also öffentlichen Raum gestalten, die Transformation der Städte und auch des Landes ist ja jetzt einfach notwendig, um Angebote zu schaffen, die dem Radverkehr und auch anderen ökologischen Verkehrsmitteln wie ÖPNV und Fußverkehr attraktiver, sicherer, komfortabler zu machen. Und genau, also da glaube ich, stehen allen, die hier den Master dann fertig machen, stehen da die Türe und Tore offen.

Das klingt hervorragend. Aber es ist ein interdisziplinärer Studiengang, so wie ich es verstanden habe, oder?
Also interdisziplinär in der Lehre heißt ja, dass ich auch mir Module in anderen Studiengängen zusammensuchen kann. Da sind wir jetzt gerade dabei, in einer Reform das noch besser auf den Weg zu bringen. Momentan ist es nicht so angelegt tatsächlich. Es ist ein abgeschlossener Master, aber wir haben zum Beispiel auch jetzt schon eine lose Kooperation mit der FH in Amsterdam. Die sieben Studierende vom Studiengang „Build Environment“ heißt es dort, die sind letzten Mai nach Berlin gekommen. Wir haben ja drei Tage Exkursionen und Challenges und vor allem Austausch, interkulturellen Austausch, aber auch fachlichen Austausch gehabt. Und im November waren wir dann mit unseren Studierenden in Amsterdam und haben das quasi dort dann nochmal durchgeführt. Und diesen Austausch, den wollen wir auch weiter noch intensivieren. Und da sind wir, glaube ich, auf einem guten Weg. und auch mit unserem Reformprojekt in der Lehre, wo wir eben alle Studiengänge, die sich mit Verkehr, Logistik und Mobilität auseinandersetzen, eben noch attraktiver machen, noch interdisziplinärer aufstellen wollen. Und das wird noch das ein oder andere Semester dauern.

Zum Thema Austausch möchte ich dann gerne noch mal sprechen, gerade was Lehre und Praxis anbelangt. Wie sieht denn, also jetzt erstmal, man kann sich einschreiben bis Mitte März noch?
Genau, bis Ende März sogar. Aber wir starten schon am 13. irgendwie zu einer kleinen Orientierungsphase für die Studierenden. Bis Ende März ist es auf jeden Fall noch möglich, sich einzuschreiben.

Und wer kann alles bei euch studieren?
Also man sollte schon einen verkehrswissenschaftlichen Hintergrund haben. Also irgendwas aus Verkehrsplanung, Verkehrsingenieurwesen, Transportwesen, Logistik. vielleicht auch Fahrzeugtechnik etc. Also ich sage immer am besten, wer Interesse hat an unserem Studiengang, sich nicht abschrecken zu lassen von den Zugangsbedingungen, sondern gerne bei mir melden. Also meine E-Mail-Adresse ist auf der TH-Webseite ganz leicht zu finden. Also [email protected] oder noch einfacher [email protected] und dann gerne das Gespräch suchen und wir finden da bestimmte Lösungen.

Das klingt nach einem Traum. Wenn ich noch mal jung wäre, Christian, echt. Ich würde mich einschreiben, ich würde nach Berlin kommen. Vielleicht auch nicht. Wie sieht denn der Lehrplan jetzt genau aus? Wie muss man sich das vorstellen?
Genau, also es ist ein relativ kurzes Studium. Der Masterstudiengang hat nur drei Semester und baut deshalb auf einem 210 Credit Point oder Leistungspunkte Bachelor auf. Also wenn die Studierenden nur 180 Credit Points in ihrem Bachelor haben, was glaube ich die meisten haben. Dann besteht aber keine Angst zu haben, also dann gerne melden und im Wintersemester können diese 30 Punkte eben nachgeholt werden in einem Zertifikatsstudium. Und dann im ersten Semester, da sind wir sehr breit in der Ausbildung. Wir haben sechs Module, die sich mit der Verkehrsplanung, also Radverkehrsplanung auseinandersetzen mit Technologien, also zum Beispiel zur Verknüpfung der unterschiedlichen Verkehrsträger über beispielsweise Abstellanlagen, Fahrradparkhäuser oder eben auch Sharing-Modelle. Wir haben ein Modul, was sich mit Geschäftsprozessen und wirtschaftlichen Betrieb auseinandersetzt. Das vierte Modul befasst sich mit der Digitalisierung, also mit Apps und vor allem Verkehrsdaten, mit Geodaten etc. Dann haben wir ein Rechtsmodul und ein Modul, was sich mit der Kommunikation auseinandersetzt. Das ist auch ganz wichtig, gerade vor dem Hinblick, dass wir ja meist in irgendwie bebauten Gebieten unterwegs sind und Räume transferieren wollen. Also wenn ich dem einen was gebe, muss ich dem anderen vielleicht was wegnehmen. Und das ergibt ja dann auch oft Diskussionen und trifft auf Widerstand. Und damit die, ja, unsere Fachplaner*innen dann später auch ihre Konzepte dann auch wirklich durchführen können, ist eben, wie soll ich sagen, also die Kommunikation und vor allem der Einbezug der Bevölkerung und aller relevanten Stakeholder, also der Bezirksämter, der ÖV-Betriebe, you name it. Also alle müssen ja irgendwie mit einbezogen werden und mitgenommen werden. Und das spielen wir eben auch über die zwei Semester eigentlich komplett durch.

Das spielt ihr durch, indem ihr rausgeht und mit Kommunen zusammenarbeitet?
Genau so sieht es aus. Also wir haben sehr engen Draht auch über unsere Forschungsprojekte eben zu Kommunen in unmittelbarer Nähe um Wildau herum und auch mit Wildau, aber auch zu Berlin haben wir einige Kontakte. eben dann unsere Projekte entweder mit der öffentlichen Hand oder mit Privatunternehmen dann durchführen. Genau, das ist ein spannender Prozess, ist sehr anwendungs- und praxisorientiert. Ich glaube, das zeichnet auch unseren Studiengang aus, aber das ist ja grundsätzlich an Fachhochschulen so, dass sie eben sehr anwendungsorientiert sind und durch mein relativ großes Netzwerk, würde ich mal sagen, das, was ich mir so in den letzten 15 Jahren aufgebaut habe, haben wir da eben spannende Kontakte, die gerne sich in Lehrveranstaltungen einbringen, mit Inputs, mit Diskussionen oder eben auch sogar mit der Teilhabe an Projekten. Und das Feedback von den Studierenden ist auch durchweg positiv, dass das eben ein entspannender Mix ist, Methoden-Mix, als auch eben inhaltlich, wie unsere Projekte ausgestaltet sind. Also wir machen auch nicht jedes Jahr das Gleiche. Das wäre auch zu einfach und zu langweilig. Das wird jetzt ja irgendwie versuchen wir dann andere Schwerpunkte zu setzen.

Magst du mal so ein Projekt rausgreifen und darlegen?
Ja gerne. Also wir hatten jetzt gerade im vergangenen Semester ein ganz spannendes Planungsprojekt mit der Tegel Projekt GmbH. Das ist eine städtische Unternehmung, die sich mit der Konversionsfläche des alten Flughafens Tegels auseinandersetzt. Da finden ganz spannende Projekte statt. Und eins davon ist die BHT, also das ist die Berliner Hochschule für Technik. Die wird in das alte Terminalgebäude einziehen. Und es wird aber auch einen Radschnellweg von 6,50 Meter Breite geben, der über den Campusplatz, also den Vorplatz der Hochschule, dann da später ran, dann den quert. Und da sind Konflikte mit den Studierenden und mit den Menschen, die sich da aufhalten wollen oder zu Fuß gehen, sind ja da vorprogrammiert, mit den Menschen, die ebendiesen Radschnellweg da nutzen wollen. Und da war die Aufgabe, sich zu überlegen, welche Lösungen können wir denn da finden, irgendwie diese Konflikte zu entschärfen? Und die kann man dann den Radschnellweg so führen, dass es nicht zur Kollision kommt, sondern eben, dass alle Nutzer*innengruppen eben dann auch dieses Gebiet sicher und unkomfortabel nutzen können. Und das war ein spannendes Tätigungsfeld. Und die Lösungen, die die Studierenden auch präsentiert haben, dann auch vor Ort, bei der Tegel Projekt GbH auf dem alten Gelände, die waren auch ganz angetan von den Lösungen. Und das war einfach ein schönes, also ein spannendes Projekt und eine gute Zusammenarbeit.

Ist das vielleicht so ein Punkt, der bei euch im Vordergrund steht oder den man sich bewusst machen muss, dass jeder Fall sehr, sehr speziell und spezifisch ist und man wahrscheinlich mit so einem Job, den man dann später bei einer Kommune ausführt, sehr, sehr individuell jeweils in die Situation reinfühlen und rein spüren muss.
Genau, das hast du gut erkannt. Das ist in der Verkehrsplanung eigentlich meistens so, dadurch, dass eben Städte, Gemeinden, Landkreise eben alle sehr individuell sind. Die Topografie ist unterschiedlich, sind irgendwie unterschiedlich gewachsen, die Infrastruktur ist sehr unterschiedlich. Die Menschen sind auch unterschiedlich, können einen anderen Bezug zu ihrer Mobilität haben, vielleicht haben sie einen anderen kulturellen Background. Ich meine, Südbayern tickt anders als Hamburg etc. Und da ist eben auch ein feines Gefühl dann eben von den Fachplanern für Verkehr und für Radverkehr eben gefordert. Und das ist notwendig, also gerade auch im Hinblick der Kommunikation, wie kommuniziere ich mit meinem Gegenüber, welchen Ton und welche Bilder muss ich irgendwie benutzen, was kann ich überhaupt dann auch für Angebote machen und wo muss ich vielleicht dann auch zugeben. Also das ist jedes Mal wieder ein spannender Prozess, glaube ich, der sich aber lohnt, wenn man eben die Verkehrswende oder Mobilitätswende, sagen wir, vorantreiben will und da mitgestalten möchte und da darf man keine Scheu haben, sondern eher als Herausforderung sehen.

Was gibst du zum Beispiel in puncto Kommunikation mit, wenn du sagst Bilder verwenden, Sprache, wie trete ich dem Menschen gegenüber?
Wir versuchen vor allem erstmal uns die relevanten Stakeholder zu erschließen, also wer ist da eigentlich da draußen, den es zu berücksichtigen gibt. Es sind eben nicht nur Männer in meinem Alter, für die wir planen, sondern eben auch für Frauen, für ältere Menschen, für Mobilitätseingeschränkte, für Kinder, für Menschen vielleicht, die aus einem anderen kulturellen Background kommen, für, keine Ahnung, der Einzelhandel ist zu berücksichtigen, ja, die ortsansässigen Unternehmen, das Bezirksamt oder eben die Kommune an sich, die Politiker. Und also es ist ein ganzer Blumenstrauß, den wir haben, den wir bei den Planungen berücksichtigen müssen. Und da versuchen wir eben die Studierenden hinzuführen, da reinzuhorchen und eben auch mit vielen Beispielen von Partizipationsprozessen, denen Erfahrungen mitzugeben. Also wir hatten zum Beispiel auch letztes Semester uns getroffen mit mit einem Raumplanungsbüro in Lichtenrade, das ist im Süden von Berlin, die eben den Umbauprozess der Bahnhofstraße dort vor Ort eben jetzt in den letzten Jahren begleitet haben. Und da haben wir ganz spannende Einblicke von Bürgerbeteiligungsformaten, von öffentlichen Veranstaltungen, von Planungsprozessen erhalten und da können, glaube ich, die Studierenden sehr stark von profitieren.

Ja, aber ich denke, diese Diplomatie, die man mitbringen muss, ist sicherlich auch ein psychologischer Punkt, wo man denkt, wie gehe ich strategisch vor, um die Leute alle abzuholen, wie du sagst, den ganzen Blumenstrauß. Schon eine große Herausforderung auch von der Seite, nicht nur fachlich oder Kompetenz, fachliche Kompetenz.
Genau, und da ist ja dann auch jeder Mensch schon ein wenig unterschiedlich, hat da unterschiedliche Interessen und ist unterschiedlich gestrickt. Und die einen, die gehen dann vielleicht eher so in eine fachliche Richtung, die sich eher mit der Gestaltung von Infrastruktur auseinandersetzen wollen. Und andere gehen vielleicht eher in die Richtung Kommunikation oder bringen beides zusammen. Das ist dann immer abhängig von dem, was man eben möchte.

Was ich jetzt bei Wildau auch noch spannend fand, um einen kleinen Sprung zu machen vom Urbanen, wo wir sehr stark verankert sind, auch mit dem Podcast, raus zu dem Suburbanen, wo ihr mit der TH Wildau seid, und vielleicht auch dem ländlichen Raum. Deckt ihr, weil dieses Intermodale trifft ja genau diesen Kern auch, diese Pendlergeschichte und vielleicht sogar diesen ländlichen Raum, von dem wir ja immer sagen, hier ist die Vorherrschaft des Autos nicht zu brechen, hier hat eigentlich das Fahrrad gar keine, abgesehen von der Freizeitkomponente, eigentlich gar keine Zukunft.
Das ist ein guter Punkt und den habe ich quasi versucht oder den adressieren, wie er seit ich angefangen hatte, vor allem auch mit den Arbeiten von einer wissenschaftlichen Mitarbeiterin von uns, die sich mit dem Thema eben Radverkehr im ländlichen Raum auseinandersetzt, weil wir erkennen schon, dass viele Menschen, die sich eben melden oder die gefragt werden, zu dem Nutzen des Fahrrads im ländlichen Raum. Kann ich ja gar nicht. Die Wege sind zu weit. Ich muss mit dem Auto fahren. Es gibt auch keine Radwege auf der Landstraße, um mit dem Fahrrad zu fahren. Es ist viel zu unsicher. Also gibt es ganz viele Argumente gegen das Fahrrad momentan im ländlichen Raum. Wenn man sich aber die Statistik ganz genau anschaut, sieht man auch in ländlichen Gebieten sind eigentlich die Strecken, die mit dem Pkw zurückgelegt werden gar nicht so groß. Also wir schauen da immer auf den Median, also 50 Prozent der Strecken, die irgendwie unter 10 Kilometer sind. Und da sind große Potenziale noch zu heben. Aber da geht es nicht nur um Verhaltensänderungen und die Leute überzeugen, sondern da geht es auch wirklich darum, attraktive Infrastruktur bereitzustellen. Also die Verkehrsleistung im Schwerverkehr und im Personenverkehr, die geht immer weiter hoch. Das heißt, die Straßen, die werden voller. Und da, wo kein Radweg ist und es ist irgendwie auf einer Landstraße 90 oder 100 erlaubt, da möchte ich ja niemanden vorschlagen, da mit dem Fahrrad zu fahren. Das ist ja im wahrsten Sinne des Wortes lebensgefährlich. gefährlich. Also da müssen eben Radwege gebaut werden, die dann auch eben separiert sind und sicher geführt werden, um eben das Fahrrad überhaupt erst mal nutzen zu können in diesen Gebieten. Da sehen wir jetzt gerade auch diese die Entwicklungen hin zu Rad-Schnellverbindungen oder Rad-Schnellwegen. Manche sagen sogar Fahrrad-Autobahn. Das nutzen wir meistens nicht, das Bild, aber es ist eigentlich ein schönes Bild, weil eben klar ist, also du auf einer Autobahn kann man eben fahren und man muss nicht mal ein paar Minuten anhalten an der Ampel und so soll es eben für das Fahrrad genauso sein, sodass man eben große Strecken auch ohne anhalten zurücklegen kann und wenn man nicht andauernd anhalten muss, dann schafft man ja auch in einer geringen Zeit, dann auch größere Strecken zurückzulegen. In der Dissertation, da geht es vor allem darum um eben mal zu schauen, wie sind eigentlich Planungsprozesse, die dazu führen, dass Radinfrastruktur in strukturschwachen Gebieten so gebaut wird, wie sie gebaut wird oder beziehungsweise eben nicht gebaut wird. Und ob man nicht vielleicht über den Ansatz der Daseinsvorsorge eben Alternativen zu schaffen zur PKW-Infrastruktur und das noch besser eben einweben in Planungsprozesse, sodass eben auch bei geringen Potenzialen, also wenn ich nicht so viele Menschen habe, die es vielleicht diesen Weg nutzen werden, aber trotzdem Thema Daseinsvorsorge dann den Radweg gebaut bekomme. Und das ist, glaube ich, auch eine ganz spannende Aufgabe, die sich da meine Kollegin stellt und wir sind ganz gespannt, was dann am Ende herauskommt.

Ich auch, ich auch. Vielleicht kann ich sie dann mal im Podcast holen, kann sie die Ergebnisse erzählen, das würde mich sehr interessieren. Aber du hast vor allem einen Punkt angesprochen, der mich auch immer umtreibt und zwar das Thema „Wie verändert man Mobilitätsverhalten?“ Es ist so fest verankert, wir alle wissen, wir sind Menschen, die die Routinen lieben, gerade wir Deutschen sind so ein bisschen, was Veränderungen anbelangt, eher zögerlicher Natur. Reicht es aus, dass man sagt, man schafft attraktive Radmöglichkeiten, attraktive Radinfrastruktur und bekommt dadurch mehr Menschen auf das Fahrrad? Glaubst du daran?
Also ich glaube schon daran, dass darin ein Schlüssel liegt, dass man erstmal attraktive Infrastrukturen schafft, also nicht nur für den fahrenden Verkehr, sondern eben auch für den wohnenden Verkehr, sprich also ich muss mein Fahrrad am Zielort sicher abstellen können, so dass es auch noch da steht, wenn ich wieder zurückkomme. Also die Radverkehrsplanung, die hat eben ganz viele Facetten. Also das fängt an eben bei der Infrastruktur und hört dann irgendwann bei der Informationsbereitstellung, also Reiseinformation, Informationen zu „Wo kann ich mein Fahrrad abstellen?“, „Wie geht überhaupt die Route, wann kommt vielleicht dann mein Verbindungszug etc. Also da kann man, glaube ich, noch viel machen. Und grundsätzlich denke ich lebt immer von Push und Pull Faktoren. Also ich bin eher ein Freund von Pull Faktoren. Also sprich, ich mache eben ein gutes Angebot und dann werden auch die Radfahrenden kommen. Also wir in der Verkehrsplanung haben jetzt über die letzten 100 Jahre quasi das erleben dürfen, dass wenn man Straßen baut, dass dann auch mehr Autos oder Autofahrende, die nutzen werden. Wenn man sagt, naja, jetzt haben wir wieder Stau, dann machen wir noch eine Spur dran, dann wird die auch dann irgendwann wieder sich, also hinreichend viel genutzt und sich wieder zustauen. Also ich glaube, das kann nicht der Weg sein. Beim Radverkehr müssen wir jetzt erst mal Angebote schaffen, um überhaupt ein attraktives Angebot eben bereitstellen zu können, vor allem eben auch ein sicheres Angebot. Also eine Studie, die letztes Jahr herauskam, hat gezeigt, dass über 42 Prozent der Befragten sich unsicher fühlen, in Deutschland das Fahrrad zu nehmen. Und das denke ich, ist eine ganz, ganz dramatische Zahl, weil eben das Gefühl der Sicherheit doch eben der Grund ist, warum Menschen dann nicht aufs Fahrrad steigen. Also da müssen wir ganz, noch ganz viel stark besser werden auf dem Bereich, dass eben die Infrastrukturen, die wir anbieten, sicherer werden, noch mehr den Radverkehr separieren vom fahrenden Verkehr, auch vor allem an den Knotenpunkten, so wie wir es sagen, also an den Kreuzungen eben sichere Kreuzungsmöglichkeiten schaffen. Da schauen wir viel nach Holland, die eben ein anderes Kreuzungsdesign vorleben, jetzt vor allem eben für Radfahrende und den Fußverkehr.

Die ziehen so die Bahn etwas weiter nach vorne, oder? Dass der Blickwinkel ein anderer wird, man deutlich sichtbarer wird.
Genau, man fährt nicht geradeaus rüber über die Kreuzung, sondern die führen sich zur Seite, sodass der PKW oder der LKW eben dann schon senkrechter sozusagen steht. Der fährt dann schon um die Kurve herum, um einfach Sichtbeziehungen besser herstellen zu können. Und das ist ein Erfolgsrezept, wo wir sehen, also zum Beispiel die Stadt Aachen, die hat auch in ihren Gestaltungsrichtlinien ihrer Kreuzungen jetzt auch dieses System übernommen und wollen eigentlich alle Kreuzungen, die jetzt eben neu entstehen oder die umgebaut werden, in dieser Systematik überarbeiten. Das geht nicht überall, aber da, wo es geht.

Ja, das wäre meine Frage gewesen. Wie leicht ist das umsetzbar wieder, wenn schon eine bestehende Kreuzung da ist? Und die ampelfreien Kreuzungen, das ist, glaube ich, auch so ein Thema, dass man hier tatsächlich auf Blickkontakt setzt und nicht mehr auf Ampeln?
Genau, also Sichtbeziehungen sind ganz wichtig und gerade im innerstädtischen, wo Menschen dann oft auch die 5 Meter Abstand zur kreuzenden Straße eben missachten und dort ihr Fahrzeug abstellen, ist ganz kritisch zu sehen. Also vor allem auch vor dem Hintergrund, dass die Autos immer größer und immer höher werden. Also die Fahrradfahrenden jetzt mittlerweile ja gar nicht mehr über diese großen Fahrzeuge drüber hinweg schauen können.

Kinder nicht, Fußgänger nicht. Oder Spender oder Lieferwagen. Also ich mit meinen 1,60 auch nicht.
Genau, und das macht es eben gefährlich. Und in Berlin sieht man jetzt immer öfters, dass eben Radabstellanlagen dann im Kreuzungsbereich zur Verfügung gestellt werden und wir so eine Win-Win-Situation quasi schaffen, also dass man sagt, okay, hier sind dann Abstellbügel, die aber eben auch den parkenden Verkehr davon abhalten, dass sie im Kreuzungsbereich dann illegal abgestellt werden.

Das ist nicht einmal, ich wollte gerade sagen, es ist nicht einmal Parkplatzraub, sondern es ist tatsächlich illegal abgestellt der Autos, die da…
Genau, es führt nur dazu, dass die STVO quasi eingehalten wird.

Dann bleiben wir vielleicht mal bei diesem Intermodalen, weil das ja nun ein Steckenpferd ist. Das ist das, was euch als TH Wilder auch auszeichnet. Was ist da euer Herzensprojekt oder wo dürft ihr den Fokus bei eurer Forschung legen?

Tatsächlich ist es so, dass wir uns im letzten Jahr im Wesentlichen mit einem anderen Thema auseinandergesetzt haben, nämlich die Verkehrssicherheit. Wir hatten ein Projekt initiiert mit dem Open Bike Sensor zur Messung von Überholabständen. Das war ein super spannendes Projekt. Der Open Bike Sensor ist ein Open Source Community Projekt. Das kommt nicht von uns, damit will ich mich überhaupt gar nicht schmücken. Aber das ist eben eine Bauanleitung im Internet, die die Open Bike Sensor Community entwickelt haben, kann man sich runterladen, kann man mit 3D-Druckern das Gehäuse drucken und mit Platinen zusammen löten und die Software dann drauf spielen. Und der Clou ist, dass man mit diesem Gerät eben die Überholabstände zwischen überholenden KFZ zum Fahrrad messen kann. Und da haben wir, wir haben das als Citizen Science Projekt durchgeführt, also ein Bürgerwissenschaftsprojekt Mit 50 interessierten Bürgerinnen und Bürgern haben wir Workshops durchgeführt, mit denen wir erst einmal diese Geräte zusammengebaut haben, angeleitet in unserem Makerspace. Wir haben so einen Makerspace mit allen möglichen technischen Geräten, um eben Geräte, vor allem technische Geräte bauen zu können.

Das ist euer Mobilitätslabor. Das habe ich auf der Seite gelesen. Da habe ich mir schon überlegt, ist das das?
Nein, das ist noch mal was anderes. Da können wir gleich nochmal kommen. Der Makerspace gibt es schon länger. Das ist einfach eine öffentliche Einrichtung, den kann jeder nutzen, unsere Studierende, aber auch alle Bürgerinnen und Bürger, die dahin kommen wollen, um sich zum Beispiel was mit einem 3D-Drucker auszutoben oder ein Logo aufzusticken oder irgendwie eine Lasergravur in Holz oder Kunststoff oder Metall machen zu können. Also wir sind da wirklich gut ausgestattet. Und genau im zweiten Schritt ging es dann darum, eben mit dem Sensor dann Überholabstände zu sammeln. Und im dritten Schritt haben wir ebendiese Daten dann ausgewertet und geschaut, wie sieht es denn eigentlich aus mit den Überholabständen? Und es ist tatsächlich so, dass der eigentliche Überholabstand ist ja innerorts 1,50 Meter einzuhalten, ist und außerorts zwei Meter, wird in mehr als 50 Prozent der Fällen unterschritten. Also ein katastrophales Ergebnis. Momentan gibt es noch keine richtige Methode, die die Polizei anwenden kann, um das überhaupt zu messen, weil das ja auch immer so eine ganz schnelle Aktion ist. Und da braucht es teilweise Markierungen auf dem Boden. Und da gibt es einfach noch nicht richtig diese Methode. Und da wollen wir eben auch schauen, ob wir vielleicht da unterstützen können, im nächsten Jahr oder in den nächsten Jahren da auch eine Methode zu entwickeln, wie man vielleicht sowas auch noch besser messen kann. Weil diese Methode jetzt mit dem Sensor ist ja vom Fahrrad aus und nicht von jemandem, der als drittes sich das Verkehrsgeschehen anschaut. Aber ich fand es jetzt erstmal spannend, da mal reinzuschauen, wie ist eigentlich das Überholverhalten auch in Brandenburg. In anderen Bundesländern, da ist diese Open-Bike-Community schon sehr aktiv. Die Stiftungsprofessorin Karlsruhe hat auch ein Überholprojekt sozusagen gestartet. Und da wächst gerade sowas deutschlandweit, zusammen mit dem ADFC auch zusammen, um eben eine große Datenbasis zu erarbeiten. Und der Link dann zur Infrastruktur, also wir möchten mit den OpenStreetMap Daten, das ist ein OpenSource-Projekt wie Google Maps, kann man sich das vorstellen, aber eben jeder Mensch irgendwie auch Infrastrukturdaten eben einpflegen kann. Und wir möchten schauen über das GPS-Signal der Überholvorgänge, eben schauen, wie ist dort die Infrastruktur und was, welche Infrastruktur-Rahmenbedingungen sozusagen führen zu einem zu nahen Überholen. Dafür ist jetzt momentan noch die Datenbasis noch etwas zu gering. Und deswegen möchten wir auch das Projekt noch weiterführen. Und aber wenn wir dann mal ganz viele Punkte quasi haben, die wir dann mit den Open Streetmap-Daten matchen können, dann können wir dann auch, also das ist zumindest unsere Hoffnung, dann eben bessere Aussagen treffen. Also welche Rahmenbedingungen sozusagen dazu führen, dass Menschen viel zu nah an Fahrradfahrenden vorbei, also die überholen. Und das kennst du bestimmt auch, wenn du mit dem Fahrrad unterwegs bist. Du fährst ja auch viel Fahrrad. Es gibt ja nichts Unangenehmeres, als von einem Lkw oder einem schnellfahrenden Fahrzeug viel zu nah überholt zu werden. Und das ist eben auch dieses Gefühl der Sicherheit, wo ich am Anfang schon sagte, dass die Menschen einfach davon abhält, das Fahrrad zu nutzen. Und wenn wir einfach die Infrastruktur, die wir jetzt haben, dass wir in ganz vielen Bereichen eben einen Mischverkehr haben, Also der Fahrrad mit dem Kfz-Verkehr eben sich die Fahrbahn teilt und wir aber innerorts irgendwie 50 noch als Richtgeschwindigkeit haben, dann führt das eben dazu, dass sich die Menschen also nicht nur unsicher fühlen, sondern dass es auch tatsächlich unsicher ist.

Ja, ich denke, die Rahmenbedingungen sind das eine, dass das mit reinspielt. Das würde mich auch interessieren, was dabei rauskommt. Das Mindset ist natürlich ein anderes. Man spürt es einfach anders als Fahrradfahrer, als LKW-Fahrer, wie man da vorbeibrettert. Ich kenne Menschen, die fahren mit dem Auto zum Einstieg des Fahrradweges und wieder mit dem Auto zurück, weil sie den Weg dorthin nicht mit dem Fahrrad fahren wollen, weil es einfach zu gefährlich ist. Du hast jetzt schon angesprochen Karlsruhe. Wie intensiv ist der Austausch zwischen euch sieben Professuren?
Der Austausch ist sehr gut. Das war von Anfang an quasi gewollt vom Ministerium für Digitales und Verkehr, wie es jetzt heißt, damals ja noch unter Andreas Scheuer ist es ja noch, das Ministerium ist ja noch Verkehr und digitale Infrastruktur. Da war die Idee, wir geben die Stiftungsgelder an die sieben Hochschulen mit dem Hintergrund zu „Vernetzt euch und arbeitet zusammen“. Und wir machen das regelmäßig. einmal im Monat findet ein Online-Call statt, wo wir, die sieben Stiftungsprofessoren und Mitarbeiterinnen, dann uns austauschen zu aktuellen Themen. Und wir treffen uns auch einmal im Jahr, also jetzt dann dieses Jahr das dritte Mal. 2021 hatten wir uns in Wiesbaden getroffen, 2022 in Wuppertal und dieses Jahr werden wir uns in Wilder tatsächlich treffen. Das sind wir dann Gastgeber. Das ist immer ein schönes Treffen, geht über zwei Tage, wo wir uns einfach dann über aktuelle Themen austauschen und versuchen, Forschungsprojekte auch zu identifizieren, wo wir zusammenarbeiten können.

Ja, das klingt wunderbar, weil es auch so agil und so flexibel ist. Ihr scheint irgendwie Punkte auszumachen, in die ihr dann reinstoßen könnt und da einfach verschärft vorgehen könnt und nicht so nach einem fixen Lehrplan zu agieren. Das ist eigentlich ein Traum. Ihr habt noch zwei andere Forschungsprojekte, habe ich gelesen. Nudafa. Was muss man sich unter Nudafa vorstellen?
Nudafa ist tatsächlich ein Projekt, ein sehr vielfältiges, facettenreiches Projekt, was wir mit fünf Gemeinden direkt um Wildau herum, also in und um Wildau herum machen. Da liegt die Verbundkoordination bei der Gemeinde Eichwalde. Das kennt niemand, das sind irgendwie 6.600 Einwohner, die das hat. Aber der Bürgermeister und sein wissenschaftlicher Mitarbeiter sind ein sehr interessiertes und motiviertes Team. Und jetzt haben sie noch eine Klimaschutzmanagerin eingestellt.

Cool, 6.600 Einwohner, Wahnsinn!
und einen interkommunalen Radverkehrsmanager, der sich darum kümmert, um die Koordinierung eines Radweges, der eben über die kommunalen Grenzen hin diese fünf Kommunen verbinden soll. Und das ist als Reallabor gelabelt. Wir haben noch andere Reallabore. Wir machen mit FixMyCity, das ist ein Digitalunternehmen, was ganz basiert ist sind Geodaten und Kartenherstellung. Mit denen machen wir so thematische Karten zu Unfällen, zu Infrastruktur, zu Ausflugsorten und anderen Infrastruktureinrichtungen, um einfach eine bessere Planungsgrundlage zu erstellen, die dann eben von den Fachplanerinnen und Fachplanern in den Kommunen genutzt werden können. Meine Kollegin ist verantwortlich für das Reallabor „Schulisches Mobilitätsmanagement“, wo wir mit Schulen in den Gemeinden in Kontakt treten und dann mit den Lehrerinnen und Lehrern dann schauen, was man den Schülerinnen dann anbieten kann, so Richtung Verkehrserziehung oder Verkehrsbildung, sagen wir eher, klingt so streng, eben andere Möglichkeiten aufzeigen. Also wie kann man denn auch mit dem Fahrrad zur Schule kommen zum Beispiel. Ja, so ist es ein sehr vielfältiges und spannendes Projekt. Wir schauen auch die Gemeinden, die haben die Herausforderung, die haben uraltes Kopfsteinpflaster teilweise auf ihren Straßen. Und da schauen wir auch, dass wir mit modernen Methoden irgendwie dieses Pflaster, zum Beispiel über eine Methode des Abschleifens oder dass wir irgendwie was drüberlegen, legen, was wasserdurchlässig ist, um eben die Befahrbarkeit mit dem Fahrrad attraktiver zu machen. Und da haben wir da in diesem Projekt so einige unterschiedliche Vorstellungen, was wir da durchführen wollen. Manches Projekt. Also die meisten Projekte sind jetzt gerade so in der Hochphase. Und da müssen wir auch mal gucken, was dann am Ende dann für Ergebnisse und für Empfehlungen vor allem, die dann daraus erarbeitet werden sollen, was dann am Ende dasteht. Und dann als drittes Projekt haben wir aktuell noch das Bolt-Projekt, also mit dem Mobilitätsanbieter Bolt. Da geht es darum zu schauen, wie können denn E-Bike-Sharing-Systeme und E-Scooter-Sharing-Systeme in Stadtrandlage eben noch besser zur Erschließung des ÖPNV und auch zur Erweiterung des ÖPNV dienen. Und da versuchen wir eben mit der mit Abgabe mit den Abgabe-Stationen über Geofencing oder auch über Markierungen auf dem Boden oder auch im Free Floating System eben zu spielen und dann mit unterschiedlichen Tarifen, progressiv, degressiv, wie auch immer, zu untersuchen, wie man denn die Menschen noch besser davon überzeugen kann, also diese Fahrzeuge quasi als Zubringer zu nutzen und nicht eben auch auf langen Strecken mit den zu fahren, finde ich ein super Projekt, vor allem weil dieser Markt um E-Bike-Sharer und E-Scooter-Sharer gerade so dynamisch ist. Und weil da ganz viel passiert, gerade in den Großstädten wie in Berlin, da haben wir unheimlich viele von diesen Fahrzeugen, die auch von vielen eher als unangenehm und als störend wahrgenommen werden, weil die dann leicht umkippen und dann liegen die auf dem Gehweg und Menschen mit dem Mobilitätseingeschränkt sind oder auch, wenn ich mit dem Kinderwagen oder so unterwegs bin oder mit dem Rollstuhl, dann ist das natürlich ein unüberwindbares Hindernis ganz schnell, wenn der Fußweg schmal ist. Und da sehen wir jetzt eben auch, dass der Regulierer gerade in Berlin eben auch dann darauf reagiert und das eben nicht mehr so im Free-Floating-System irgendwie haben möchte, sondern eher ein sortierteres System mit Abgabestationen implementieren will. Das ist, glaube ich, jetzt ein spannender Aushandlungsprozess, der gerade stattfindet. Da wollte ich einfach dabei sein, deswegen haben wir uns da um dieses Projekt beworben.

Und das ist jetzt wirklich ein intermodales Thema?
Genau, das ist auch ein richtiges intermodales Thema. Wie kann ich eben Sharing-Systeme nutzen, um besser den ÖPNV zu erreichen?

Ja. Jetzt kommen wir nochmal zum Mobilitätslabor. Was passiert im Mobilitätslabor?
Wir haben vor allem im letzten Jahr mit dem Mobilitätslabor das Projekt ZUNAH mit Abstand mehr Sicherheit, also das Open Bike Sensor Projekt eben unterstützt mit technischem Gerät und vor allem auch Know-how. Unser Laboringenieur, der ist sehr, ich sage mal, datenbasiert, was Verkehrsdaten und Geodaten angeht und hat da unheimlich unterstützt, in den Workshops auch, dass die Menschen den Open Bike Sensor eben dann auch so zusammengestellt bekommen, dass es dann am Ende auch funktioniert. Wir haben auch jetzt unterschiedliche, wir haben zwei Lastenräder angeschafft und unterschiedliche Sensoren wollen wir jetzt im nächsten Schritt dann noch anschauen und schauen, wie wir vielleicht auch so ein 3D-Modell des öffentlichen Raumes über Sensoren gewinnen können. Also jetzt nicht Häuser etc., sondern eher von der Infrastruktur, also wo sind Gehwegskanten etc., die auch als Hindernis oder als Unfallsrisiko dargestellt, da sind wir eng zusammen mit dem Kollegen von dem Digitalisierungssektor. Und diese Fahrzeuge, die stehen auch allen Studierenden zur Verfügung. Wir versuchen da sehr gemeinschaftlich irgendwie mit den anderen Hochschullehrerinnen zusammenzuarbeiten, sodass, wenn wir Studierende finden, die sagen so, ach, da habe ich auch Bock drauf auf so ein Projekt, dann können die das auch nutzen. So ist es eben nicht nur den Studierenden, das Masterstudiengangs-Radsverkehr, sondern eben für alle Studierenden dann auch zugänglich.

Sehr cool. Also wirklich nochmals zwei Jahrzehnte zurück. Ich würde zu euch kommen, glaube ich. Bist du aber zum Fahrradprofessor, wird man ja jetzt nicht so blind berufen. Du hast ja jetzt auch schon eine Vergangenheit. Du hast erzählt von deinem Netzwerk, das du aufgebaut hast über die letzten 15, 20 Jahre. Magst du ein bisschen erzählen zu deinem bisherigen Werdegang?
Ich komme aus Süddeutschland und hatte dann irgendwie erstmal Bauingenieurwesen studiert in Karlsruhe. Aber damals dann schon nach dem Grundstudium hat mich das interessiert, diese Mobilität. Und in Karlsruhe konnte man dann Infrastrukturplanung vertiefen. Das habe ich dann gemacht im Hauptstudium. Ich habe dann noch auf Diplom studiert. Gibt es heutzutage gar nicht mehr.

Und ein Magister.
Ja, sehr schön. Und das ist ja auch nur das lateinische Wort für Master eigentlich. Aber die Studiengänge unterscheiden sich doch sehr.

Konkret anders. Wie gesagt, noch mal zwei Jahrzehnte zurück. Ich wäre froh gewesen, wenn da sowas gegeben hätte.
Genau. Und dann nach Karlsruhe bin ich nach Hamburg. Da habe ich zwei Jahre in einem Verkehrsplanungsingenieurbüro gearbeitet für Verkehrsplanung. In der Erschließungsplanung vor allem. Das war sehr PKW-lastig tatsächlich. Ich habe da Parkhäuser geplant oder auch Erschließungen von Supermärkten oder Einkaufszentren. Das hat mich dann irgendwann nicht mehr so richtig erfüllt. Dann hatte ich die Möglichkeit, an die TU Hamburg-Harburg zu wechseln, die jetzt heute nur noch TU Hamburg heißt, an den Lehrstuhl für Verkehrsplanung und Logistik. Ich war da in der Lehre und in Projekte eingebunden und konnte auch promovieren. Und da hatte ich schon meine ersten Fahrradprojekte gemacht. Mit Mobile 2020 damals haben wir in Osteuropa mit 13 europäischen Partnern eben so Trainingsunterlagen gemacht für Multiplikatoren, die dann vor Ort dann Planerinnen in Kommunen dann quasi mit dem Know-how auszubilden, sodass Fahrrad auch ein Verkehrsmittel ist und nicht nur der Freizeit dient, weil das damals eben in Osteuropa war das eine Marginalität quasi der Radverkehr, also der Alltagsmobilität.

Ist zum Teil bei uns immer noch so, gerade, wenn man aufs Land schaut. Also ich kenne immer noch Leute, die fahren ihre 100 Kilometer Rennradrunden und zum Einkaufen zum Bäcker die 500 Meter fahren sie aber mit dem Auto. Aber ich meine, eure sieben Radprofessuren sind ja auch ein Beweis dafür, dass der Radverkehr jetzt irgendwie verstanden wird als eine ernstzunehmende Mobilitätsform auch. Und ich hoffe schon, dass langsam aber sicher dieser Gedanke auch verankert wird. Was siehst du so, wenn du jetzt zurückblickst auf die letzten 15 Jahre, was für eine Veränderung siehst du da? Ist jetzt irgendwie der Knoten geplatzt langsam? Kommen jetzt Dinge in Bewegung?

Teilweise kommen Dinge in Bewegung und teilweise ist noch ganz, ganz viel zu tun. Also das hängt natürlich auch immer stark von der Politik ab. Und ich glaube, dass die enorme Gestaltungskraft aus den Kommunen herauskommen wird. Also wenn man die Kommunen machen lässt, da sehe ich irgendwie momentan den meisten, den größten Gestaltungswillen, hier eine Transformation zu schaffen. Und eine große Herausforderung, die ich sehe, ist die Änderung der Straßenverkehrsordnung. Ich weiß nicht, ob du die Initiative „Lebenswerte Städte durch angepasste Geschwindigkeit“ kennst. Sie ist auch unter dem Logo „Tempo 30-Initiative“ zu sehen. Wir haben mittlerweile über 430 Kommunen und Landkreise sich quasi committed oder stehen dahinter, haben sich eingeschrieben. Für diese Initiative, das repräsentiert über 27 Millionen Menschen in Deutschland. Damit sich das Verkehrsministerium damit auseinandersetzt, die StVO dahingehend zu verändern, dass den Kommunen das Mandat eingeräumt wird, selbst zu entscheiden, ob sie in der Orts-30 einzurichten.

Ich wollte gerade fragen, Sie haben nicht die Entscheidungsgewalt bei sich?
Das ist momentan noch Straßenverkehrsrecht und da ist nichts dran zu rütteln. Und das bindet natürlich extreme Kapazitäten in den Kommunen. Also jede Straße, die auf 30 gewidmet werden muss, ist ein extremer Verwaltungsakt. Und wenn man halt diesen Paradigmenwechsel schafft, erstmal ist alles 30 und jede Straße die 50 werden soll, muss dann diesen Verwaltungsakt durchlaufen, dann hat man schon ganz viel gewonnen. Und ich glaube einfach, wenn die Kommune das selbst entscheiden kann, und in den Kommunen wissen ja auch die Vertreterinnen und Vertreter, was los ist und was die Menschen wollen etc. Und dann, da steckt glaube ich viel Musik drin. Und wenn wir die Geschwindigkeiten eben innerorts runterkriegen, erhöht sich wiederum die Sicherheit für die Radfahrenden. und dann habe ich auch ganz andere Möglichkeiten, Radverkehrsplanung zu gestalten. Da bin ich gespannt, ob vielleicht in der nächsten Legislaturperiode dann doch nochmal die Änderungsmöglichkeiten gesehen werden. Aber vielleicht, wenn noch mehr Kommunen der Initiative beitreten, vielleicht bewegt sich dann doch nochmal das Ministerium, auch in dieser Legislaturperiode.

Perfekter Übergang zu meiner finalen Frage. Wie sieht denn deine Vision der Stadtmobilität in den nächsten fünf Jahren aus?
Das ist eine schöne Frage. Also ich würde mal sagen, irgendwie Erreichbarkeit ganz oben oder ganz hoch, Verkehr ganz runter. Wir müssen eine möglichst hohe Mobilität erreichen. Also die Menschen sollen ja auch weiterhin ihre Ziele erreichen können und auch effizienter und besser und gerne auch noch mehr, aber eben wir müssen den den Kfz-Verkehr glaube ich reduzieren. Und zwar nicht um den Menschen das Autofahren zu verbieten, ganz im Gegensatz. Also ich glaube, alle profitieren in den Städten und auch auf dem Land, wenn einfach weniger Einzelfahrten mit dem Pkw gefahren werden. Wir sind ja jetzt schon seit Jahrzehnten daran gewöhnt, an dieses Bild. Man tritt vor die Tür und man sieht ein Auto bereit und man findet kaum noch irgendwie eine Lücke, um die Straße zu queren. Das war ja mal anders. Und in Städten, wo eben jetzt irgendwie Maßnahmen getroffen werden, mit Quartiersgaragen, mit unterirdischen Parkanlagen etc., wo dann eben oberirdisch einfach viel mehr Raum entsteht zum Flanieren, zum Verweilen, für Gastronomie. Ist einfach toll. Also als Beispiel zum Beispiel Ljubljana. War eine komplett zugestaute Stadt und die haben ganz viele Tiefgaragen gebaut und auf einmal hat man eine sehr attraktive Innenstadt und Altstadt. Amsterdam geht dem Weg. Also ich glaube jetzt hier, mit dem Projekt auch in Berlin im Wrangelkiez, die halt auch einen Kiez autofrei gestalten wollen, steckt irgendwie viel Musik drin. Also ich denke, dass wir die Angebote, also eine konsequente Angebotsverbesserung im Umweltverbund, also was Fußverkehr, Radverkehr und ÖPNV angeht, ich glaube, da gewinnen alle nur. Und ich will gar nicht den Autoverkehr irgendwie verfluchen oder das den Menschen verbieten, sondern einfach attraktive Angebote, Alternativangebote schaffen. Und ich glaube, das ist so der Key, also der Schlüssel, wo dann eben auch alle mitgehen. Da bin ich gespannt. Natürlich muss das auch alles digitalisiert werden und man muss alle Informationen in Echtzeit irgendwie auf dem Handy haben etc. Das ist ja alles klar. Aber ich glaube einfach, diese analoge Welt, Infrastrukturen transformieren, bessere Angebote schaffen. Ich glaube nach wie vor, dass das irgendwie, dass das lohnt, auch eben wieder lebenswertere Umgebungen, lebenswertere Städte oder auch lebenswertere Dörfer zu schaffen.

Null Begegnungsstätten, null Berührungspunkte mehr, nur noch Trennungen, nur noch Trennungen durch Straßen. Bin ich voll bei dir. Ich glaube jeder, der hier zuhörte, ist bei dir. Christian, vielen Dank für diese Lehrstunde. Ich wünsche dir viel Erfolg und ich wünsche vor allem den Studierenden viel Erfolg. weil wenn sie Erfolg haben, dann haben wir bessere Orte. Vielen Dank natürlich auch allen, die zugehört haben.
Feedback, Gästewünsche etc. wie immer an [email protected].
Vielen Dank, Christian.

Sehr gerne und vielleicht noch ein Satz in Eigenwerbung. Also wir starten wieder mit dem Master in einem Monat genau, auf den Tag genau und wir haben auch noch Plätze frei. Gerne mal erkundigen auf der Webseite th-wildau/radverkehr da findet ihr alle Infos auch auf /radverkehr-studieren da geht es dann direkt zum Studiengang und wenn sonst Fragen sind gerne eine E-Mail an [email protected] und ich freue mich über jeden, der das studieren möchte. Vielen Dank.

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Teilnehmer

Sissi Pärsch

Christian Rudolph

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